قرن‌هاست كه جاده ابريشم به عنوان يكي از جاده‌هاي مهم ترانزيت و حمل و نقل كالا بين شرق و غرب مورد توجه بوده است.
در واقع جاده ابريشم راه تجارت زميني چين با آسياي جنوبي، غربي و اروپا و آفريقا از راه آسياي مركزي در روزگار قديم بوده است و به دليل آنكه بيشتر از اين جاده براي حمل ابريشم و پارچه‌هاي ابريشمي چين به غرب استفاده مي‌شد اين جاده، «جاده ابريشم» ناميده شد.
راه ابريشم جديد يا طرح يك كمربند و يك جاده (one belt-one road) طرح سرمايه‌گذاري در زيربناهاي اقتصادي بيش از ۶۰ كشور جهان براي توسعه دو مسير تجاري «كمربند اقتصادي راه ابريشم» و «راه ابريشم دريايي» است كه در سال 2013 توسط چين ارائه شده است.
بسياري از تحليلگران اقتصادي معتقدند، طرح جاده ابريشم جديد مي‌تواند زيرساخت كشورهاي در حال توسعه را بهبود بخشيده و با مرتبط كردن كشورهاي آسيايي با كشورهاي اروپايي و توسعه يافته به رشد اقتصادي اين كشورها و رونق تجارت بين‌المللي كمك كند. البته اين طرح مخالفاني نيز دارد كه اعلام مي‌كنند اين طرح، طرحي استعماري است و بسياري از كشورهاي در حال توسعه با بستن قرارداد با چين براي سرمايه‌گذاري در اين كشورها براي پيوستن به جاده ابريشم به كشور چين مقروض شده و توان بازپرداخت ديونش را ندارند.
به تازگي نيز اجلاس راه ابريشم جديد يا نشست «يك كمربند و يك جاده»، با حضور مقامات عاليرتبه بيش از 100 كشور جهان در پكن با ميزباني چين برگزار شد كه در اين نشست جمعي از رهبران حاضر از جمله علي طيب‌نيا وزير اقتصاد ايران، موافقتنامه راه ابريشم جديد را امضا كردند.
درست است كه امضاي موافقتنامه جاده ابريشم توسط ايران گام بزرگي براي پيوستن به اين جاده ترانزيتي معتبر و مهم است، اما به اعتقاد بسياري از دست‌اندركاران و كارشناسان حوزه حمل و نقل و ترانزيت كافي نبوده و تنها شروع يك راه طولاني و سخت است.
مهدي صفري‌مقدم مديركل طرح جامع و مدل‌هاي حمل و نقل وزارت راه و شهرسازي، در گفت‌وگو با «تعادل» با اشاره به ابتكار چين در طرح بازآفريني و احياي جاده ابريشم جديد با عنوان يك كمربند - يك جاده (ONE BELT ONE ROAD) تصريح كرد: از آنجا كه حجم ترانزيتي كه قرار است از طريق اين كريدور مبادله و حمل شود، نسبت به ساير كريدورها و مسيرهايي كه در حال حاضر ايران از آنها استفاده مي‌كند، بسيار بيشتر است؛ امضاي موافقتنامه جاده ابريشم و ورود ايران به طرح جاده ابريشم جديد فرصت اقتصادي بسيار مناسبي را براي ايران فراهم مي‌كند.
صفري‌مقدم ادامه داد: از سوي ديگر، در ساير كريدورهاي ترانزيتي پارامترهاي سياسي وزن زيادي دارد و بحث‌هاي جغرافياي سياسي (ژئوپليتيك) نيز اهميت داشته‌اند و به همين دليل، لزوما انگيزه‌هاي اقتصادي به‌طور كامل براي آنها وجود ندارد و لازم است تا كشورها همواره يك يا چند مسير ترانزيتي جايگزين را براي خود در نظر بگيرند تا در مواقعي كه با كشورهاي همسايه خود در حمل كالا و ترانزيت دچار مشكل شدند از آنها استفاده كنند.
وي افزود: هم روسيه و هم هندوستان به سبب مشكلاتي كه در بهره‌برداري و استفاده از كريدور شمال-جنوب دارند (تقابل روسيه و امريكا در بحث كانال سوئز و تقابل هندي‌ها با پاكستان) موجب شده تا هر دو اين كشورها به دنبال استفاده از مسير جايگزين جاده ابريشم جديد براي كريدور شمال- جنوب باشند.
صفري‌مقدم گفت: درست است كه روسيه و هندوستان تلاش‌هاي زيادي براي استفاده از جاده ابريشم جديد كردند، اما آن‌طور كه به نظر مي‌رسد همت چيني‌ها براي احياي اين جاده مهم از ساير كشورها بيشتر بوده است. تا جايي كه چيني‌ها تلاش كردند تا براي بازآفريني اين جاده با منطق اقتصادي پيش رفته و براي احياي اين جاده سرمايه‌گذاري واقعي انجام داده و پول خرج كنند كه البته تا امروز نيز همين‌طور بوده است.
مديركل طرح جامع و مدل‌هاي حمل و نقل وزارت راه و شهرسازي اظهار كرد: در واقع اقدامات چين در پاكستان براي توسعه بندر گوادر و كريدور اقتصادي چين و پاكستان با هدفگذاري 46ميليارد دلار در قالب 51 پروژه نشان مي‌دهد كه چيني‌ها در خصوص بازآفريني جاده ابريشم جديد بسيار جدي هستند.
مهدي صفري‌مقدم ادامه داد: از سوي ديگر به نظر مي‌رسد انگيزه‌هاي سياسي و اقتصادي چين يكي از اصلي‌ترين دلايل اين كشور براي استفاده از ايران به عنوان يك برگه برنده در موازنه با رقباي منطقه‌يي و بين‌المللي انگيزه بوده است.
اين مقام مسوول افزود: در بحث حجم ترانزيت نيز استفاده از مسير ايران بسيار مهم است. زيرا چيني‌ها براي حمل محصولات خود به كشورهاي غربي و اروپا به مسير ايران نياز دارند. از سوي ديگر به دليل اينكه چيني‌ها از منابع بسيار زياد اقتصادي برخوردار هستند و تمايل دارند از اين منابع براي سرمايه‌گذاري در كشورهاي ديگر در راستاي پيوستن اين كشورها به جاده ابريشم استفاده كنند.
مديركل طرح جامع و مدل‌هاي حمل و نقل وزارت راه و شهرسازي تصريح كرد: از آنجايي كه در حال حاضر ايران نيازمند جذب سرمايه براي پروژه‌هاي بخش حمل و نقل خود است و براي اينكه بتواند سهم خود از ترانزيت بار در منطقه و در سطح جهاني را افزايش دهد، ورود به مذاكرات و پيوستن به جاده ابريشم جديد براي ايران بسيار اهميت دارد.
ايجاد صندوق سرمايه‌گذاري توسط چيني‌ها
صفري‌مقدم درخصوص سرمايه‌گذاري در اين جاده مهم ترانزيتي نيز تصريح كرد: درست است كه ايران براي سرمايه‌گذاري و پيوستن به جاده ابريشم جديد توانايي مالي لازم را ندارد، اما خود چيني‌ها صندوقي كه از چندين بانك تشكيل شده ايجاد كرده‌اند تا در شبكه‌هاي حمل و نقلي كشورهايي كه توان مالي كافي ندارند براي پيوستن به جاده ابريشم جديد سرمايه‌گذاري كنند.
اين مقام مسوول گفت: در صورتي كه ايران وارد توافق مربوط به جاده ابريشم شود و مسيرهايي كه قرار است در اين كريدور عبور كند در كشور ما به رسميت يابند، چيني‌ها آمادگي سرمايه‌گذاري در ايران را دارند و ديگر نيازي به سرمايه‌گذاري‌هاي داخلي نيست.
مهدي صفري‌مقدم افزود: سرمايه‌گذاري چيني‌ها در كشورهاي مختلف موضوع تازه‌يي نيست مشابه اين اتفاق در مورد كشور پاكستان افتاد چون خود پاكستاني‌ها نيز پولي براي سرمايه‌گذاري نداشتند تمام پول را بانك‌هاي چيني و صندوق تامين مالي اين پروژه سرمايه‌گذاري مربوط به آن را انجام شد.
مديركل طرح جامع و مدل‌هاي حمل و نقل وزارت راه و شهرسازي ادامه داد: نكته مهم اين است كه علاوه بر اينكه چيني‌ها خودشان در پروژه‌ها سرمايه‌گذاري مي‌كنند در درآمد طرح‌ها شريك مي‌شوند. اما چون هم بار به چيني‌ها تعلق دارد و هم در مبدا و مقصد كالاها براي واردات و صادرات مواد خام و انرژي يك سر اين كريدورها به چين ختم مي‌شود به همين خاطر خود چيني‌ها تمايل دارند كه در اين پروژه‌ها سرمايه‌گذاري كنند. به همين خاطر است درآمدزايي اين طرح‌ها براي كشورها نيز به نوعي تضمين
مي‌شود. صفري‌مقدم ادامه داد: شايد اين سوال براي بسياري از كارشناسان حمل و نقل و ترانزيت پيش بيايد كه چرا خود ايران به جاي استفاده از جاده ابريشم براي حل مشكلات ترانزيتي خود مسير تازه و كريدوري جديد ايجاد نكند. در پاسخ به اين سوال بايد گفت، در صورتي كه ايران كريدور ترانزيتي جديد ايجاد كند از كجا معلوم كه كشورهاي ديگر بارشان را از طريق اين كريدورها عبور دهند و چه بسا در بعد از چند سال كه آورند در سال‌هاي آينده با ايجاد مسيرهاي جديد تداوم داشته باشند. زيرا سرمايه‌گذاري بر اساس نرخ بازگشت 10 يا 15 سال حداقل بايد فعال باشد تا سرمايه‌گذاري اوليه را بازگرداند.
وي تاكيد كرد: البته بايد بگويم كه اين ريسك در خصوص جاده ابريشم وجود ندارد. زيرا با كشوري كه خودش مبدا و مقصد اصلي بارها است وارد شراكت مي‌شويم، بنابراين پروژه‌هايي كه چيني‌ها در آن سرمايه‌گذاري مي‌كنند چون در آنها شريك هستند موفقيت‌شان به نوعي تضمين شده است.
مديركل طرح جامع و مدل‌هاي حمل و نقل وزارت راه و شهرسازي ادامه داد: اخيرا و پس از اجلاس مربوط به جاده ابريشم وزير اقتصاد كشور ما به عنوان نماينده دولت ايران در اين اجلاس شركت كرده و ايران رسما وارد توافق جاده ابريشم شده و امضا كرده كه در اين طرح مشاركت داشته باشد.
وي درخصوص تحولات جديد ايران در پيوستن به جاده ابريشم نيز گفت: با توجه به اينكه ايران به‌تازگي به اين توافق پيوسته است بايد مذاكرات بيشتري صورت بگيرد اما هنوز تا جايي كه من اطلاع دارم مذاكره مشخصي بعد از اين نشست انجام نشده است تا بخش حمل و نقل دو كشور به صورت تخصصي وارد مذاكره شوند. پيش از اين راه آهن وارد مذاكراتي براي قطار نمادين از چين به ايران شد اما اينكه مسيرهاي جديد نسبت به مسيرهاي فعلي كه از كشورهاي آسياي ميانه عبور مي‌كنند مسيرهاي جديدي كه اقتصادي‌تر و كوتاه باشند و بخواهند سرمايه‌گذاري كنند هنوز به‌طور مشخص صحبتي نشده است.
اين مقام مسوول درخصوص موانع حضور ايران در جاده ابريشم جديد نيز گفت: يكي از موانعي كه در اين خصوص وجود داشته و چيني‌ها نيز به اين خاطر با ايران وارد مذاكره نشده‌اند بحث‌هاي مربوط به تحريم ايران بوده است كه موجب بالا رفتن ريسك سرمايه‌گذاري در ايران مي‌شده است. از آنجا كه چيني‌ها در اين پروژه كاملا منطق اقتصادي دارند و ريسك اقتصادي براي‌شان قابل‌قبول نيست.
مهدي صفري‌مقدم گفت: همچنين پس از عملياتي شدن برجام و ثمرات آن، چيني‌ها منتظر بودند تا نتايج انتخابات رياست‌جمهوري در ايران مشخص شود و بينند كه آيا دوباره ايران به شرايط با ريسك بالا بازمي‌گردد يا خير. تا در خصوص سرمايه‌گذاري در ايران تصميم‌گيري كنند. از آنجا كه با انتخاب مجدد آقاي روحاني به عنوان رييس‌جمهوري ايران به نظر مي‌رسد شرايط ريسك سرمايه‌گذاري در ايران نيز آرام آرام كاهش يافته و ثبات مورد نياز سرمايه‌گذاري ايجاد شده، چيني‌ها براي سرمايه‌گذاري در ايران اقدام كنند.
مديركل طرح جامع و مدل‌هاي حمل و نقل وزارت راه و شهرسازي تصريح كرد: با نشست دو هفته پيش در چين شرايط براي آغاز مذاكرات فني بين ايران و چين درخصوص نقش و حضور ايران در جاده ابريشم مهياتر شده است.
اين مقام مسوول به درگيري‌ها چين و امريكا در منطقه اشاره كرد و گفت: به‌دليل اينكه امريكا در انتهاي دوره رياست‌جمهوري اوباما اعلام كرد مركز ثقل استراتژيك خود را از خاورميانه به جنوب شرقي آسيا كه براي منافع استراتژيك امريكا در منطقه اهميت دارد منتقل مي‌كند، تضاد بين چين و امريكا ايجاد شد.
چون چيني‌ها علاوه بر بحث گسترش گزينه‌هاي سرمايه‌گذاري خود به دنبال اين هستند كه اگر در حمل و نقل دريايي شان از سمت امريكايي‌ها دچار محدوديت شدند گزينه‌هاي جايگزين را در دسترس داشته باشند، چون چيني‌ها براي صنايع خود به‌طور روزانه نيازمند انرژي و مواد خام هستند و به اين ترتيب و با داشتن كشورهاي جايگزين ريسك خود را در تقابل با امريكا كاهش مي‌دهند.
مهدي صفري‌مقدم ادامه داد: نكته ديگر آنكه به دليل زياد بودن عرض كشور چين، غرب اين كشور با شرق آن فاصله زيادي دارد، به همين دليل عمدتا هزينه‌هاي حمل و نقل زيادي را در داخل خاك چين ايجاد مي‌كند كه مانع اقتصادي شدن پروژه‌هاي توليدي در اين بخش‌ها مي‌شود. استفاده از مسيرهاي دريايي و اين كريدورهاي جايگزين مي‌تواند علاوه بر اينكه بخش‌هاي شرقي دو غربي چين را با هزينه حمل كمتري به يكديگر متصل كند، موجب مي‌شود اين كشور مواد خام و كالاي نهايي خود را با مناطق ديگر در آسياي ميانه و اروپا و شمال آفريقا مبادله كند.
اين مقام مسوول گفت: در حال حاضر اين كريدورها وجود دارند، اما فرصتي كه مي‌تواند براي ايران وجود داشته باشد، اين است بخشي كه در خود نقشه‌هايي كه مسيرهاي ريلي از ايران عبور مي‌كند از شرق در منطقه سرخس و در بخش شرقي ايران يعني استان خراسان آغاز شده و تا تهران امتداد پيدا مي‌كند. از سوي ديگر، مسير فعلي به سمت تبريز رفته و به تركيه متصل مي‌شود در اينجا دو مسير مطرح مي‌شود. در صورتي كه بخواهيم مسير فعلي را مدنظر قرار دهيم با توجه به اينكه هم براي تبريز و هم براي مشهد وزارت راه در حال برنامه‌ريزي ايجاد قطارهاي سريع‌السير در سال‌هاي آينده هستند. بنابراين مسير خطوط فعلي راه‌آهن مي‌تواند به حمل و بار تخصيص پيدا كنند.
وي افزود: چون چين در حال حاضر بزرگ‌ترين شبكه ريلي سريع‌السير را در دنيا دارد و بيشترين شبكه سريع‌السير ساخت اين كشور است، در حال حاضر، اين كشور هم تامين مالي و هم پيمانكاري قطار سريع‌السير تهران-قم-اصفهان را به عهده دارد.
مهدي صفري‌مقدم ادامه داد: امروز فرصتي است كه از سوي وزارت راه و شهرسازي اعلام كنيم اين آمادگي را داريم تا شبكه فعلي حمل و نقل ريلي را به حمل بار و ترانزيت اختصاص دهيم تا چيني‌ها هم بدانند يك كريدور موجود با ظرفيت بسيار بالا در ايران وجود دارد. اين كريدور از مرز اينچه‌برون (سرخس) و از سوي ديگر از طريق مرز راوي به تركي متصل و فعال است.
وي افزود: در صورتي كه بتوانيم سرمايه‌گذاري‌ها چيني‌ها را در خطوط پرسرعت ريلي ايران جذب كنيم، يك معامله دو سر برد خواهد بود و هم بخش مسافري با بهره‌برداري از قطارهاي با سرعت 350كيلومتري با اولويت بيشتر در بخش شرقي برخوردار مي‌شود كه چيني‌ها هم در اين خصوص براي ساخت و سرمايه‌گذاري علاقه دارند.
صفري‌مقدم گفت: در بخش غربي از تهران به سمت غرب كشور از گزينه‌هايي است كه بايد بطور جدي براي فعال كردن آن فكر كرد، در واقع تخصيص خطوط موجود ريلي به حمل بار موجب مي‌شود تا بارهاي ترانزيتي نيز از طريق اين مسيرها حمل شوند زيرا بارهاي داخل كشور به تنهايي براي فعال نگاه‌داشتن اين خطوط ريلي اقتصادي نيستند كه خطوط فعلي صرفا به حمل بار اختصاص داده شود و براي حمل و مسافر خطوط پرسرعت ايجاد شود. گزينه قطارهاي پرسرعت نيز چون به جهت مشخصات مسير و شعاع مشخصات هندسي مسير متفاوت است، بايد خط جديد ايجاد شود. اين يكي از گزينه‌هايي كه موجب مي‌شود هم مسير پرسرعت مسافري و هم درآمد ترانزيتي در ايران داشته باشد.
وي افزود: اين اقدامات براي چين نيز بسيار مناسب است، زيرا مسير ترانزيتي است كه در حال حاضر كريدور آن وجود دارد و هم اينكه چيني‌ها در ساعت اين مسير ريلي پرسرعت مشاركت مي‌كنند و براي شركت‌ها و توليدكننده‌هاي آن اهميت
دارد.
اين مقام مسوول گفت: ايران مي‌تواند گزينه جديدي را با چيني‌ها مطرح كند تا بر اساس آن، شاخه غربي شبكه ريلي كشور به سمت عراق و از آنجا به بنادر سوريه در درياي مديترانه ادامه پيدا كند. اين اتفاق 3مزيت براي ايران به دنبال دارد. نخست آنكه در حال حاضر ايران بايد در مبادلات خود با غرب كه عمدتا از طريق تركيه انجام مي‌شود به واسطه اينكه گزينه‌هاي متعددي وجود ندارد كه اقتصادي باشند محدوديت داريم. اما در سال‌هاي آتي در صورتي كه به كريدور ترانزيتي جاده ابريشم دسترسي داشته باشيم، اولا وابستگي به تركيه تا حد زيادي كاهش پيدا مي‌كند، زيرا اگر بار به صورت ريلي تا سواحل درياي مديترانه برود از آنجا به بعد مي‌تواند از طريق دريايي به كشورهاي اروپايي حمل شود و بسيار سريع‌تر با عبور از كشورهاي كمتر به مقصد برسد. موضوع دوم آنكه خود چين براي بازسازي سوريه امكان سرمايه‌گذاري زيادي دارد فرصت زيادي است كه هم عراق و هم چين از آن استفاده كنند.
بيشترين صادرات ايران نيزبه افغانستان، عراق و سوريه است، از اين رو، ايجاد شدن چنين خط ريلي مي‌تواند به مزيت اقتصادي كشور كمك كند. مديركل طرح جامع و مدل‌هاي حمل و نقل وزارت راه و شهرسازي ادامه داد: علاوه بر آن از مزاياي سياست خارجه خود مي‌توانيم براي ايجاد فرصت‌هاي درآمدزايي در بخش حمل و نقل ايجاد كنيم. همچنين از اين كريدور و اتصال آن به جاده ابريشم براي گردشگري اسلامي نيز مي‌تواند استفاده شود. زيرا هر 3 كشور عراق ايران و سوريه زائر دارند. اين موضوعات در خلال مذاكرات مي‌تواند مطرح شوند.
منبع: تعادل