صنعت خودروسازی ایران به‌عنوان یکی از صنایع بزرگ کشور، همواره به‌عنوان یک صنعت پرسود و در عین حال پرحاشیه مطرح بوده است. شاید این سوال که یک خودروساز از تولید یک خودرو چه میزان سود کسب می‌کند یا به‌عبارت دیگر، هزینه تولید یک خودرو برای خودروساز چقدر تمام می‌شود، سوالی است که همواره ذهن بسیاری از علاقه‌مندان به حوزه خودرو را به خود مشغول کرده باشد. بدیهی است که برآورد هزینه‌های تولید یک خودرو نیازمند اطلاع از قیمت 30 هزار قطعه‌ای است که به‌طور میانگین در تولید یک خودرو مورد استفاده قرار می‌گیرند. هزینه این تعداد قطعه به‌علاوه هزینه‌های جانبی مانند دستمزد کارگر، بیمه، پلاک‌گذاری، مالیات و سایر موارد هزینه تولید یک خودرو را تشکیل می‌دهند، اما قیمت نهایی خودرو با در نظر گرفتن حاشیه سود 15 تا 20 درصدی برای خودروساز تعیین می‌شود.

 

85 درصد از قیمت خودرو، قطعات وهزینه‌‌های جانبی است

براساس آمار به دست آمده، یک خودروساز 65 درصد از قطعات مورد نیاز خود را برای استفاده در خط تولید از قطعه‌سازان خریداری می‌کند. این، به آن معناست که 65 درصد قیمت یک خودرو ارتباط مستقیمی با قیمت قطعات استفاده‌شده در آن دارد. 15 درصد قیمت یک خودرو را نیز وسایلی تشکیل می‌دهند که خودروساز برای مونتاژ قطعات خریداری‌شده، تهیه می‌کند. برای مثال انواع ورق‌های مس، پلیمر، رنگ و سایر ابزار مونتاژ ازجمله وسایل و قطعاتی است که خودروساز در تولید یک خودرو مورد استفاده قرار می‌دهد. هزینه‌های جانبی مانند دستمزد و بیمه کارکنان، مالیات و پلاک‌گذاری نیز حدود 15 درصد از قیمت تولید یک خودرو را تشکیل می‌دهد. با این حساب 85 درصد قیمت یک خودرو خارج از حیطه کارخانه تعیین می‌شود. در این میان خودروسازان باید با در نظر گرفتن 15 تا 20 درصد سود، خودروی ساخته‌شده را به بازار عرضه کنند. به‌طور معمول سود حاصل از تولید خودرو در سایر کشورها براساس نرخ تورم سالانه تعیین می‌شود و براساس آن هر ساله درصد مشخصی بر قیمت نهایی خودرو افزوده می‌شود. این در حالی است که قیمت خودرو در ایران طی سال‌‌های اخیر از سوی شورای رقابت تعیین و به خودروسازان تکلیف می‌شود.

رشد 49 تا 201 درصدی قیمت قطعات خودرو

قیمت‌ تمام‌شده خودرو اگرچه در تمام کشورهای صاحب صنعت خودروسازی تابعی از قیمت مواد اولیه تولید، هزینه‌های جانبی و نرخ سود است، اما در ایران قیمت تمام‌شده خودرو علاوه‌بر موارد مذکور تابعی از نرخ ارز و نوسانات این بازار نیز هست. نکته جالب توجه اینکه نوسانات نرخ ارز بر قیمت تمام‌شده خودروهایی مانند پراید که حدود 90 درصد قطعات آن در داخل کشور تولید می‌شود نیز تاثیرگذار است؛ چراکه قطعات مورد نیاز خودروهای داخلی ازجمله آلومینیوم، مس و... تحت‌تاثیر نرخ ارز افزایش یافته و در نتیجه با قیمت گران‌تری در اختیار خودروساز قرار می‌گیرد. براساس آمار موجود، در پایان اسفندماه 96 بهای هر کیلو آلومینیوم حدود 10 هزار و 700 تومان بود اما در شهریور امسال به 23 هزار تومان رسید. نرخ هر کیلو مواد پلیمری نیز از هفت‌هزار تومان در هر کیلو به 14 هزار و 200 تومان افزایش یافته است. در اسفندماه سال 96 هر کیلو ورق فولادی با قیمت سه‌هزار و 50 تومان تهیه می‌شد اما این رقم در شهریور امسال به چهارهزار و 800 تومان رسید. از سوی دیگر بهای هر کیلو مس در حالی در شهریور 97، 49 هزار تومان بود که این فلز در سال 96 با قیمتی حدود 32 هزار و 900 تومان تهیه می‌شد. علاوه‌بر این نرخ هر کیلو سرب در پایان شهریورماه امسال حدود 28 هزار تومان بود در حالی که خودروسازان هر کیلو سرب را در اسفندماه 96، 11 هزار و 500 تومان تامین می‌کردند. همچنین نرخ فولاد آلیاژی نیز با 51 درصد رشد از اسفندماه 96 تا پایان شهریورماه 97 از چهارهزار و 160 تومان در هر کیلو به 6 هزار و 300 تومان افزایش یافت.

در کنار این موارد افزایش دستمزد و حقوق کارکنان شرکت‌های خودروسازی نیز تغییرات قابل‌توجهی پیدا کرده است؛ بر این اساس در اسفندماه سال 96 حداقل حقوق ماهیانه کارکنان حدود 930 هزار بود که در شهریور 96 به یک‌میلیون و 111 هزار افزایش یافت. براساس آمار انجمن خودروسازان ایران، قیمت مواد اولیه اصلی مورد نیاز تولیدکنندگان صنعت خودرو از ابتدای سال جاری تا کنون بین 49 تا 201 درصد افزایش یافته است.

خودروسازان سالانه 6 هزار میلیارد تومان سود بانکی می‌پردازند

سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا در گفت‌وگو با «فرهیختگان» برآورد هزینه‌های تولید یک خودرو و سود خودروساز از تولید را مشروط به محاسبه روزانه و دقیق قیمت تمامی قطعات خودرو براساس نرخ تورم می‌داند و می‌گوید: «طی 15 سال گذشته، صنعت خودرو گرفتار سرکوب قیمتی شده است. دولت تلاش کرد در بازه زمانی سال‌های 80 تا 90 قیمت خودرو را ثابت نگه دارد، در حالی که تورم قطعاتی را که خودروساز برای تولید خودرو باید خریداری کند در نظر نگرفت. این سیاستگذاری دولت باعث شد خودروسازان برای جبران خسارت‌های خود دست‌به‌گریبان تسهیلات بانکی شوند؛ تسهیلاتی که معمولا با سودهای بالا در اختیار خودروسازان قرار داده شد.»

به گفته وی، بهره قابل پرداخت تسهیلات دریافتی حدود 10 تا 15 درصد از مبلغ فروش خودرو را تشکیل می‌دهند؛ در نتیجه اگر قیمت یک خودرو 20 میلیون باشد، خودروساز باید سه تا چهارمیلیون تومان از قیمت فروش خودرو را به‌ازای دریافت تسهیلات به بانک پرداخت کند. این عدد در کشورهای دنیا حداکثر یک‌درصد است.»

مدنی می‌افزاید: «در حال حاضر دو خودروساز بزرگ کشور سالانه یک‌میلیون و 500 هزار خودرو تولید و حدود 6 هزار میلیارد تومان بهره بانکی بابت ساخت این تعداد خودرو پرداخت می‌کنند. این اتفاق ماحصل سیاستگذاری‌های نادرست دولت‌های گذشته در حوزه خودرو بوده که اجازه افزایش قیمت خودرو را متناسب با نرخ تورم نداده است. در نتیجه قیمت تمام‌شده خودرو همواره و طی سال‌های گذشته، قیمت واقعی و منطقی نبوده است.» وی به‌صرفه نبودن تولید خودرو در کشور را یکی از آسیب‌های صنعت خودروسازی کشور می‌داند و معتقد است انحصاری‌بودن این صنعت در کشور، یک مانع جدی برای تعیین قیمت واقعی خودرو است. به‌عبارت دیگر، صنعتگران بخش خصوصی معمولا درصورت به‌صرفه نبودن تولید خودرو، خط تولید را متوقف کرده و زیانی متحمل نمی‌شدند در حالی که دو خودروساز بزرگ کشور به‌واسطه دولتی‌بودن، قادر به توقف خط تولید نیستند.