اقتصاد بازار-حسین قلع ریز: استان اصفهان به عنوان کریدور حمل و نقل مرکزی کشور شناخته می شود.عبور شاه راه های اصلی و همچنین خطوط ریلی نقش این استان را در حمل و نقل پراهمیت ساخته است.مظفر محمدیان مدیر عامل شرکت حمل و نقل بین المللی تیمابار به عنوان یکی از کارشناسان خبره حمل و نقل اتاق اصفهان شناخته می شود که همواره از سوی مسوولین دولتی و بخش خصوصی مرجع مشاوره امور مربو به حمل و نقل است.با وی گفتگویی در موضوع جایگاه استان اصفهان در حمل و نقل داخلی و بین الملل داشتیم.
دنیای اقتصاد: به نظر شما جایگاه صنعت حمل و نقل در اقتصاد کشور کجاست و استان اصفهان چه جایگاهی در کشور دارد؟
حمل و نقل یعنی زیرساخت و باید از زیرساخت ها موجود به نحو مطلوب استفاده شود.ایران در چهارراه حمل و نقل دو قاره آسیا و اروپا قرار دارد و باید از این فرصت برای رشد و توسعه اقتصادی کشور نهایت استفاده برده شود.راه آهن یکی از زیرساخت هایی است که می تواند نقش موثری در حمل و نقل کالا و ترانزیت بین المللی ایفا نماید ولی آنگونه که باید و شاید از امکانات راه آهن استفاده نمی شود.
دنیای اقتصاد:با توجه به نقش مهم حمل و نقل ریلی چرا در ایران این بخش توسعه یافته نیست؟
زیرا راه آهن موجود ایران کُند عمل می کند.از نظر سرعت و هزینه حمل انتظار می رود که حمل و نقل ریلی رقیب حمل و نقل کامیونی باشد ولی نمی شود پذیرفت کالایی که یک روزه از بندرعباس با کامیون به اصفهان حمل می شود با قطار حدود چهار الی پنج روز به طول بیانجامد.کالای که با هزینه یک الی دو میلیون تومان از بندر عباس با کامیون به اصفهان حمل می شود و حدود همین مبلغ برای حمل ریلی پرداخت.در ضمن در حمل و نقل ریلی باید در هنگام سوار شدن و پیاده کردن بار از قطار ،کامیون اجاره کرد که هزینه مضاعف به صاحب بار متحمل می کند.البته کرایه حمل ریلی تقریبا نزدیک حمل و نقل جاده ای است مضاعف بر اینکه کُند هم هست به همین دلیل کسی رغبت نمی کند به سمت حمل ریلی سوق پیدا کند.با وجود سرمایه گذاری سنگینی که در راه آهن شده است باید در نحوه سرویس دهی تجدید نظرکند و به کمک حمل و نقل جاده ای بیاید که بسیار فرسوده ، خسته و پر هزینه است و توان و جای بزرگ شدن ندارد.نه جاده ها توان پذیرش کامیون ها را دارد و ناوگان جاده ای هم فرسوده است.
دنیای اقتصاد:سرمایه گذاری در حمل و نقل جاده ای می تواند موثر باشد؟
سرمایه گذاری بر روی ناوگان کامیون بسیار پر هزینه است و سیکل بسته ای را باید هر هفت سال یکبار باید طی کنیم و کامیونها را نو کنیم و باز هم با گرانی کرایه و هزینه های بالای نگهداری آن روبرو شویم و در این شرایط راه آهن هم فعال نباشد.حمل و نقل جاده ای در پیک کاری خودش است و حمل و نقل ریلی باید به کمک بیاید.اتصال واحدهای تولیدی بزرگ استان به شبکه ریلی می تواند از مصرف بیهوده سوخت جلوگیری کند.در حال حاضر پالایشگاه اصفهان به خطوط ریلی متصل نیست و این در حالیست که میلیون ها تن محصولات این مجتمع بزرگ تولیدی از طریق جاده ها حمل می شود.در کنار پالایشگاه ،پتروشیمی ننیز همین وضعیت را دارد.و
.دنیای اقتصاد:شما به عنوان یکی از مطرح کنندگان موضوع بندرخشک می باشید ،ضرورت ایجاد این بندر از کجا منشا گرفت؟
چند سال پیش موضوع توسعه بندر شهید رجایی مطرح شد که امروز بخشی از این طرحها اجرا شده است و مابقی آن طی دو سال آینده اجرا می شود.اگر این طرح ها اجرا شود، ظرفیت کانتینری 3 میلیون در سال این بندر به 8 میلیون کانتینر می رسد .فضای موجود برای نگهداری و این بندر برای این میزان کافی نیست.اگر سرعت نقل و انتقال کانتینر از بندر به داخل و خارج افزایش نیابد.سرعت تخلیه کشتی ها در بندر کاهش می یابد زیرا تراکم در بندر بالاست .هندلینگ(Handling) کانتینرها به دلیل افزایش تعداد، به سختی انجام می شود وسرعت تخلیه و بارگیری کاهش می یابد و مدت توقف کشتی ها در بندر افزایش و صف کشتی ها در بندر طولانی و انبار کالای شناور در بندر بوجود می آید.این موضوع باعث افزایش هزینه به نام دموراژ Demurrage برای صادرکننده و واردکننده کالا می شود.پس باید شرایطی ایجاد شود که کانتینر سریع بارگیری یا تخلیه شود .
در شرایط کنونی که 3 میلیون کانتینر در سال از طریق بندر شهید رجایی بارگیری و تخلیه می شود تعداد 120 هزار کانتینر رسوب داریم یعنی این تعداد برای مدت طولانی در بندر منتظر می ماند. اگر در سال 8 میلیون کانتینر حمل شود در سال 400 الی 500 هزار کانتینر رسوب می شود و اگر برای هر کانتینر 10 هزار دلار کالا باشد سالانه 4 الی 5 میلیارد دلار سرمایه به جریان نمی افتد.سرمایه ای که نیازاست چرخ مملکت را بچرخاند به راحتی بر روی زمین می ماند.از یک طرف هزینه های دموراژ و از طرف دیگر خواب سرمایه دو هزینه است که به اقتصاد کشور تحمیل می شود.بندر خشک راه حل کاهش تراکم بار در بنادر کشور است .البته بندر خشکی موفق خواهد بود که بر اساس راه آهن عمل کند و بر اساس حمل و نقل کامیونی توجیه اقتصادی ندارد.
دنیای اقتصاد:کشور با توجه به ظرفیت اقتصادی آن به چه تعداد بندر خشک نیاز دارد؟
بنادر خشک در ایران توجیه اقتصادی دارد به شرطی اینکه سهم 3 درصدی حمل و نقل ریلی طی یک برنامه پنج ساله به 35 درصد برسد.در این شرایط مطلوب، هم دریزد ،اصفهان و قم توجیه احداث بندرخشک داریم.احداث بندر خشک از نظری ریالی و میزان مصرف سوخت به اقتصاد کشور کمک بسیاری می کند. اگر برای هر سه استان فوق 150 هزار کانتینر در بنادر خشک در نظر بگیریم روزانه 2 میلیون دلار دولت یارانه کمتری برای گازوییل پرداخت می کند.1400 میلیون تن میزان آلایندگی ناشی از سوخت نیز کمتر می شود.
در حال حاضر دو مسیر ورود و خروج کالا درکشور از طریق بنادر وجود دارد یکی بندر عباس و دیگر بندر امام در ماهشهر است.بندرامام به طور مستقیم به تهران می رود و کانتینری نیست و عمدتا کالاهای فله ای از طریق آن حمل می شود .بندرعباس بندر کانتینری است و طرح توسعه آن برای پهلو گرفتن کشتی های با 10 هزار کانتینر است . در شرایطی که دولت می خواهند 3 میلیون کانتینر را به 8 میلیون افزایش دهد باید زیرساخت آن را نیز فراهم کند.این بار باید با راه آهن به کشور وارد شود نه با کامیون.
دنیای اقتصاد:پس به نظر شما حمل و نقل ریلی در کاهش مصرف سوخت نیز تاثیرگذار است؟
در شرایطی که 3 میلیون کانتینر در جاده های کشور با کامیون حمل می شود ترافیک جاده ای ایجاد کرده است زمانی که 8 میلیون کانتیتر شود چه فکری باید کرد.دولت چه قدر می تواند برای حمل این بار یارانه سوخت پرداخت کند؟زمانی که بار به صورت ریل حمل شود دیگر شاهد قاچاق سوخت نخواهیم بود.در هیچ کجای دنیا بار بیش از یک هزار کیلومتر را با کامیون جا به جا نمی کنند.تا شعاع 250 کیلیومتری را با کامیون جا به جا می کنند و بالای هزار کیلومتر حتما با قطار حمل می شود تا هزینه های حمل کاهش یابد.پالایشگاه اصفهان مازوت تولید می کند و با کامیون آنرا به نیروگاه برق ایرانشهر ارسال می کنند.هزینه سوخت حمل این بار از قیمت مازوت حمل شده بیشتر است.
دنیای اقتصاد: یکی از پروژه های مهم حمل و نقل استان اصفهان ترمینال حمل و نقل بین المللی است که خود شما به عنوان یکی از دست اندرکاران پیگیری این پروژه بودید ،در حال حاضر این ترمینال چه وضعیتی دارد؟
ایجاد ترمینال حمل و نقل بین المللی مربوط به استانداری آقای جهانگیری در اوایل دهه 70 باز می گردد .استان اصفهان از نظر حمل و نقل کامیون در کشور در رتبه اول یا دوم کشور است.کامیون های که دارای تردد بین المللی دارند در این شهر بسیار است. یکی از مشکلات حمل و نقل بین المللی استان اصفهان این است رانندگان ترانزیت بین المللی اصفهانی در تهران دنبال بار می گردند و بازرگانان اصفهانی در تهران دنبال کامیون می گردند.اگر ترمینال حمل و نقل بین المللی در استان اصفهان ساخته شود رانندگان و صاحبان بار به راحتی همدیگر را پیدا می کنند.این ترمینال زمینه تجمیع شرکت های حمل و نقل بین المللی ،رانندگان ترانزیت و صاحبان بار را فراهم می کند و باعث تسهیل حمل و نقل بین المللی برای استان و مرکز کشور می شود.
س:چه مشکلی پیش روی ساخت ترمینال حمل و نقل بین المللی استان اصفهان بوجود آمد؟
این پروژه نیازمند مجوز دولت و جانمایی و اختصاص زمین است.در یک دهه پیش زمینی در اطراف جاده قدیم نظنز در نظر گرفته شده بود که برخی از سازمان های دولتی مجوز های لازم را صادر کردند.پس از آن یک نهاد دولتی اعلام کرده بود که مکانی در نظر گرفته شده قابلیت کشاورزی دارد و این در حالی بود که سازمان جهاد کشاورزی اعلام کرده بود که کشاورزی در این منطقه سابقه نداشته است.در حال حاضر پیشنهاد می شود که ترمینال حمل و نقل بین المللی جاده ای در کنار بندرخشک اصفهان احداث شود .
دنیای اقتصاد: کارگو ترمینال فرودگاه اصفهان از دیگر پروژه های حمل و نقل است که هنوز راه اندازی نشده است؟
استان اصفهان تجارت هوایی ندارد.در سال 91 فرودگاه پیام کرج 46 هزار تن ،فرودگاه امام 175 هزار تن ، فرودگاه 1600 تن و فرودگاه اصفهان 225 تن در سال عملکرد داشته است.برای روزی 600 کیلو نمی توان هوایی بار از اصفهان حمل کرد.ترکیب شدن بارهوایی با جاده ای و ریلی می تواند این کارگو را فعال کرد.مسوولین دولتی باید تصمیم بگیرند که بخش خصوصی این کارگو ترمینال را راه اندازی کند.
دنیای اقتصاد:بخش خصوصی می تواند این کارگو راه اندازی کند؟
بله اگر بخواهیم فقط کارگو را به صورت حمل و نقل هوایی در نظر بگیریم نمی شود ولی اگر به صورت مجموعه حمل و نقل جاده ای ،ریلی و دریایی ببینیم می توان امیدوار بود.