آنطوركه در گزارش تحقیق‌و‌تفحص مجلس دهم آمده است، قطعات وارداتی 15 تا 20 درصد گران‌تر به ایرانخودرو فروخته می‌شدند و حتی در برخی موارد، قیمت‌ها در بازار آزاد پایین‌تر از بهایی بوده كه شركت‌های واسطه‌ای به‌ظاهر تولیدكننده از این خودروساز دریافت می‌كردند. آیا این بذل‌و‌بخشش‌ها ناشی از اقدام برای دورزدن تحریم‌هاست یا بده‌بستان‌های سیاسی در آن نقش دارد؟ علی شكوهی، كارشناس خودرو، به «شرق» می‌گوید: این دو مسئله از هم جدا نیستند و اگر ایران در نهادهای بین‌المللی عضویت داشت، محدودیت بانكی نداشت و حداقل تلاش می‌كردیم یك‌سری شركت‌هایی را به صورت مشخص‌تر و بدون وابستگی به نهادهای قدرت تأسیس كنیم، خیلی راحت‌تر می‌توانستیم مسائل مرتبط را كنترل كنیم. به اعتقاد او، دورزدن تحریم‌ها 30 تا 40 درصد هزینه تمام‌شده تولید خودرو را افزایش می‌دهد.
مجلس دهم بعد از آنكه قیمت خودروی داخلی یك‌باره در بازار آزاد افزایش پیدا كرد و عرضه آن كاهش یافت، طرح تحقیق‌و‌تفحص از صنعت خودرو را كلید زد. این طرح در روزهای پایانی مجلس قبل و در شرایطی كه نمایندگان خانه ملت درگیر نقل‌و‌انتقال بودند، در صحن قرائت و بخش‌های زیادی از آن بدون موشكافی در خانه ملت بایگانی شد؛ در‌حالی‌كه گزارش تحقیق‌و‌تفحص از صنعت خودرو حاوی بخش‌هایی است كه جا دارد بیشتر به آن پرداخته شود. یكی از نكات درخور تأمل در گزارش تحقیق‌و‌تفحص مجلس، رد‌پای حسن رعیت در گران‌فروشی قطعات به ایرانخودرو است. سید‌‌حسن میرکاظمی، مشهور به حسن رعیت كه تاجر و از دوستان نزدیك بابك زنجانی، متهم بزرگ نفتی است، مدیر‌عامل کارخانه دنیای فلز، پارسیان‌فلز البرز و لوح فشرده پارس است. او وقتی دستگیر شد، رسانه‌ها نوشتند در خانه‌اش باغ‌وحشی شخصی با 17 قلاده ببر دارد و تا مدت‌ها بحث بر سر باغ‌وحش خانگی او داغ بود. آنطوركه در گزارش تحقیق‌و‌تفحص مجلس آمده است، شركت‌های متعلق به حسن رعیت، قطعات وارداتی را صرفا پس از بسته‌بندی، 15 تا 20 درصد گران‌تر به ایرانخودرو میفروختند.
پرداخت بیش از 38 میلیون یورو برای بسته‌بندی مجدد
در گزارش تحقیق‌و‌تفحص مجلس دهم به هزینه‌های بسته‌بندی مجدد قطعات وارداتی اشاره شده است. براساس این گزارش، در ایرانخودرو خریدهای انجام‌شده از سوی معاونت این شركت از سال 93 تا‌كنون، از طریق شركت‌های واسطه انجام می‌شد. این شركت‌ها شامل دلتا، میكس، شانگ‌های برلیانس و گلدن‌ارث و به‌ویژه شركت سازه‌پویش، معرفی‌شده از سوی گروه عظام بودند. ایرانخودرو به‌جای خرید از شركت‌های اصلی خارجی، ال‌سی برای شركت‌های واسطه باز می‌كرد و قطعات سازه‌پویش برای عملیات بسته‌بندی، لیبلینگ و ارسال مجدد كالا به ایرانخودرو ارسال می‌شد. بررسی‌های این هیئت نشان‌دهنده آن است كه كالاها از شركت‌های واسطه‌ای 15 تا 20 درصد گران‌تر خریداری شده است و با وجود فلسفه تشكیل واحدهای PCP در معاونت خرید ایرانخودرو، برنامه خاصی برای افزایش عمق ساخت داخل قطعات از سوی گروه عظام در پنج سال گذشته صورت نگرفته است. عمده قطعات وارداتی در این قالب عبارت است از بلبرینگ‌ها، قطعات سیستم ترمز AB، قطعات EMS، فرمان خودرو، كویل، لنت ترمز، سنسورها، دینام، استارت و... . با توجه به خریدی در حدود 250 میلیون یورو در واحد PCP در بازه زمانی 95 تا نیمه 98، رقمی بین 38 تا 50 میلیون یورو مازاد پرداختی، عاید شركت‌های واسطه معرفی‌شده از سوی گروه عظام شده است.
علاوه بر موارد فوق، با توجه به اینكه فرایند تولیدی روی این قطعات صورت نمیپذیرد، بنابراین موضوع واگذاری لیبلینگ و بسته‌بندی به شركت‌های سازه‌پویش توجیه اقتصادی نداشته است؛ البته در گزارش تحقیق‌و‌تفحص مجلس به این نكته نیز اشاره شده كه با وجود پیگیری و مكاتبات متعدد، پرونده مربوط به واردات این قطعات در اختیار هیئت مربوطه قرار نگرفته است.
خط تولیدی كه هیچ‌گاه راه‌اندازی نشد
براساس تحقیقات انجام‌شده در مجلس دهم، شركت ایرانخودرو قرارداد تأمین شمع خودرو را با شركت تجارت پویای آبنوس، بدون طی فرایند ارزیابی و تأیید صلاحیت فنی و بازرگانی منعقد می‌كند و تسهیلات 61میلیارد‌ریالی برای خرید تجهیزات و راه‌اندازی خط تولید شمع از شركت تورچ چین در اختیار این شركت قرار می‌گیرد. این شركت با وجود خرید خط تولید، اقدامی در راستای افزایش عمق ساخت داخل نمی‌كند و اقلام مورد نیاز (شمع كامل) به‌صورت CBU و در قالب خریدهای PCP ایرانخودرو از سوی معاونت خرید انجام و برای آزمایش به این شركت سپرده می‌شود كه پس از بسته‌بندی مجدد، به ساپكو تحویل داده می‌شود. بررسی سوابق و آنالیز قیمت‌ها نشان می‌دهد با وجود قیمت بالاتر این شركت نسبت به رقبا و مخالفت بدنه كارشناسی ساپكو، به دستور مدیر‌عامل وقت ایرانخودرو (هاشم یكه‌زارع)، قرارداد با این شركت منعقد می‌شود. براساس اطلاعات مندرج در رسانه‌ها، این شركت متعلق به حسن میركاظمی (رعیت) از متهمان اخلال در نظام اقتصادی كشور است.
گران‌فروشی رعیت در تأمین سانروف
در شركت ایرانخودرو برای ساخت سانروف هم مشكلاتی پیش می‌آید. براساس گزارش تحقیق‌و‌تفحص مجلس دهم درباره تأمین و خرید مجموعه سانروف از شركت دنیای فلز كاسپین دعوت به همكاری می‌شود. ایرانخودرو در سال 94 سانروف را به‌عنوان آپشن جدید خودروی دنا معرفی می‌كند. ابتدا شركت آذین‌خودرو اعلام آمادگی می‌كند تا یك شركت تایوانی با قیمت 167.79 یورو با در‌نظر‌گرفتن همه هزینه‌های ساخت قالب و تكوین و...، نیازهای این مجموعه را تأمین كند. در ابتدای سال 95 مدیریت ارشد ایرانخودرو تصمیم می‌گیرد شركت دنیای فلز كاسپین نیز در این زمینه فعال شود و با یك شریك كره‌ای پیشنهاد قیمت خود را به قیمت 192 یورو، برای هر مجموعه به‌اضافه هزینه‌های ساخت قالب به میزان 712 هزار یورو به میزان خرید 30 هزار قطعه اعلام می‌كند. براساس اسناد موجود، در دو مرحله 650 هزار یورو به شركت دنیای فلز پرداخت شده كه شركت مذكور ضمن تحویل‌ندادن قالب به ایرانخودرو، از تأمین حتی یك مجموعه سانروف عاجز بوده است. در نهایت شركت ایرانخودرو مجبور به حذف آپشن و پرداخت مابه‌التفاوت به مشتریان می‌شود. براساس این گزارش، نحوه ورود شركت دنیای فلز كاسپین به این بخش از فرایند تأمین مشخص نیست؛ آن‌هم با اختلاف قیمت 30 یورو بالاتر از شركت رقیب و پرداخت هزینه‌های ساخت قالب و... . بررسی‌های این هیئت نشان می‌دهد خرید انجام‌شده در مجموع بین 15 تا 20 درصد از بهای منصفانه این كالا گران‌تر بوده است. لازم به ذكر است براساس اطلاعات مندرج در سایت‌های خبری، شركت دنیای فلز كاسپین نیز مانند شركت تجارت پویای آبنوس، متعلق به آقای حسن میركاظمی (رعیت) از مهتمان به اخلال در نظام اقتصادی كشور است.
قیمت پایین‌تر بازار آزاد
خرید سیستم مالتی‌مدیای خودروی دانگ‌فنگ اچ‌سی‌كراس در سال‌های 94 تا 97 كه قبلا از طریق شركت توسعه تجارت و خدمات خودرو انجام می‌شد و بعدها در سال 96 از طریق دفتر ایرانخودرو در چین صورت گرفت و از این مسیر مبلغ 450 هزار دلار در بخش ارزی و دو میلیارد تومان در بخش ریالی كاهش هزینه صورت پذیرفت، به آن معناست كه در سال‌های 94 تا 96 این قطعات گران‌تر از سال‌های بعد خریداری شده بود. در برخی موارد كه تأمین‌كنندگان دارای قرارداد از انجام تعهدات خود در تأمین قطعات سر باز می‌زدند، شركت ایرانخودرو، تولید خودرو، قطعات را از بازار آزاد خریداری می‌كند كه با كمال تعجب قیمت خریداری‌شده از بازار با تیراژ بسیار محدود بسیار پایین‌تر از شركت تأمین‌كننده طرف قرارداد بوده است. در سال 97 این عدد بالغ بر 8.8 میلیارد تومان بوده است كه با در‌نظر‌گرفتن تیراژ این قطعات در كل سال، این میزان هزینه بسیار بالاتر خواهد بود كه نشان از قیمت‌های خرید بالا در عقد قرارداد با تأمین‌كنندگان دارد و باید به دقت بررسی و رسیدگی شود.
افزایش بیش از 30 درصدی هزینه‌های ناشی از تحریم
آنطوركه در گزارش تحقیق‌و‌تفحص مجلس دهم آمده، بذل‌و‌بخشش‌های انجام‌شده در شركت ایرانخودرو، قیمت تمام‌شده محصول نهایی را افزایش داده است؛ به‌‌نحوی‌كه در برخی موارد قیمت قطعات خریداری‌شده از بازار آزاد، به‌مراتب ارزان‌تر از قیمت‌هایی بوده كه شركت‌های واسطه‌ای معرفی‌شده از سوی گروه عظام، قطعات خودرو را به این خودروساز داخلی تحویل می‌دادند؛ اما آیا این خاصه‌‌خرجی‌ها ناشی از بده‌بستان‌های سیاسی است یا اینكه برای دورزدن تحریم‌ها ناگزیریم برخی هزینه‌ها را پرداخت كنیم؟ علی شكوهی، كارشناس خودرو، در این رابطه به «شرق» می‌گوید: هر دو حالت ممكن است. نمی‌توانید بگویید این مسائل به خاطر تحریم بوده یا بده‌بستان‌های سیاسی و قدرت منجر شده كه ایرانخودرو قطعات را از شركت‌های واسطه‌ای گران‌تر بخرد. او اضافه می‌كند: خیلی از شركت‌ها به دلیل تحریم‌ها مجبور هستند از طریق كانال‌های جایگزین، كالاها را وارد كنند كه می‌تواند یك دفتر بازرگانی در یكی از كشورهای همسایه یا جای دیگری باشد تا این شركت‌ها بتوانند به صورت شركت‌های مجازی یا غیر‌واقعی نسبت به واردات تركیبی قطعه خودرو یا هر چیزی دیگری اقدام كنند. شكوهی ادامه می‌دهد: ما یك‌سری محدودیت داریم. كانال‌های بانكی با ایران كار نمی‌كنند. در‌حال‌حاضر شركت‌های معتبر به خاطر بازار آمریكا و... با ایران كار نمی‌كنند؛ در نتیجه خیلی از شركت‌ها مجبورند این كانال‌های جایگزین را امتحان كنند. به گفته او، نمی‌توانیم نافی این قضیه بشویم كه یك‌سری بده‌بستان‌ها و مراودات مالی وجود دارد كه باعث می‌شود هزینه تمام‌شده خودرو، برای مخاطب هدف بین 30 تا 40 درصد افزایش یابد. این كارشناس خودرو درباره اثر بده‌بستان‌ها بر قیمت تمام‌شده محصول نهایی بیان می‌كند: این اثر زیاد است. اصولا وقتی شرایط متلاطم باشد، این بده‌بستان‌ها شكل می‌گیرد. ضمن اینكه وقتی در قالب شركت‌های واسطه‌ای كه می‌خواهند تحریم‌ها را دور بزنند، وارد عمل می‌شوند، یك‌سری اقدامات واسطه‌ای شكل می‌گیرد. در نتیجه این دو را نمی‌توان از هم جدا دانست. این دو همیشه با هم بوده و هستند و تا زمانی كه عدم شفافیت وجود داشته باشد، این مسئله ادامه خواهد داشت. او درباره اثر این روابط بر قیمت تمام‌شده خودرو عنوان می‌كند: نمی‌توان آن را حساب كرد؛ اما درباره هزینه‌های مالی ناشی از دورزدن تحریم‌ها باید بگویم برای پرداخت یك كالا در بانك چین، چندین بار باید ارز تبدیل شود. هر بار تبدیل ارز بین 6 تا 10 درصد هزینه دارد؛ در نتیجه این جایگزینی پول، بین 30 تا 40 درصد روی قیمت تمام‌شده می‌آید و خودش را نشان می‌دهد. شكوهی البته اثر این زد‌و‌بندها را منحصر به كالاهای وارداتی نمی‌داند و بر این باور است كه قیمت كالاها و قطعاتی كه صد درصد تولید داخل هستند نیز به‌طوركامل وابسته به محصولات وارداتی است و از یك الگو تبعیت می‌كند؛ یعنی تولیدكنندگان داخل نگاه می‌كنند ببینند برای كالاهای وارداتی چه اتفاقی رخ می‌دهد و این دو قشر خیلی همدیگر را دنبال می‌كنند. او درباره اینكه چگونه می‌توان جلوی این روند را گرفت، یادآور می‌شود: جلوی این مسئله را فقط با شفاف‌تر‌شدن شرایط می‌توان گرفت. اگر در نهادهای بین‌المللی عضویت داشتیم، محدودیت بانكی نداشتیم و حداقل تلاش می‌كردیم یك‌سری شركت‌ها را مشخص‌تر و بدون وابستگی به نهادهای قدرت تأسیس كنیم، خیلی راحت‌تر می‌توانستیم این مسئله را كنترل كنیم.