بعد از مسعود پزشکیان که قاچاق روزانه 20میلیون لیتر فرآورده نفتی را غیرقابل قبول دانسته و وعده پیگیری موضوع را داد؛ رییس مجلس شورای سلامی هم قاچاق این مقدار فرآورده را به روش‌های بدوی یک شوخی دانست و او هم از عزم جزم در ریشه‌کنی این پدیده نامشروع سخن گفت.
اما دلیل قاچاق فرآورده‌های نفتی که ظاهرا سران نظام نیز بر سر میزان آن تا اندازه زیادی اتفاق‌نظر دارند چیست و تاکنون چه اقداماتی از سوی نهادهای ذی‌مدخل در راستای تقلیل قاچاق سوخت صورت گرفته است؟
به‌طور کلی وجود قاچاق یا عرضه خارج از شبکه رسمی فرآورده‌های نفتی را می‌توان در دو عامل اصلی تعیین کرد. اولین عامل شاید نخ‌نماترین باشد اما در واقع مهم‌ترین عامل است که شامل تفاوت فاحش قیمت فرآورده‌های نفتی در داخل و خارج از کشور و نوسانات عمدتا افزایشی قیمت ارز است که قاچاق را برای قاچاقچیان جذاب و اقتصادی کرده است.
دلیل دوم که امروز مسوولان رسمی کشور با جسارت بیشتری از آن یاد می‌کنند؛ فقدان نظارت کافی در مبادی خروجی است و آنطور که رییس مجلس شورای اسلامی تاکید می‌کند؛ قاچاق روزانه 30-20میلیون لیتر سوخت با دبه و بشکه انجام نمی‌گیرد. اگرچه مقام‌های مسوول از نوع فرآورده‌های قاچاق‌شده روزانه اطلاعاتی نمی‌دهند اما از فحوای این سخنان‌شان برمی‌آید که قاچاق مورد نظر رییس مجلس و رییس‌جمهور؛ سازمان‌یافته، با روش‌های مدرن و از مبادی خاص انجام می‌شود بنابراین پیگیری و ردیابی آن نیز –احتمالا- چندان دشوار نیست.
اما وزارت نفت به‌عنوان متولی تولید، تامین و توزیع فرآورده‌های نفتی چه اقداماتی به‌منظور اعمال نظارت بر توزیع این فرآورده نفتی به عمل آورده است؟
براساس اطلاعات منتشرشده، سال‌هاست که تخصیص سهمیه به خودروهای عمدتا سنگین حملونقل کالا منطبق با مسیر پیموده‌شده خودرو صورت می‌پذیرد. این روش اجرایی که تحت عنوان طرح پیمایش مورد استفاده قرار می‌گیرد، میزان سهمیه خودروها را براساس مسافت پیموده‌شده با استفاده از اطلاعات ارسالی کارگروهی متشکل از چندین دستگاه شامل وزارت نفت، وزارت راه، وزارت کشور و پلیس راهور و سایر مراجع مرتبط معتبر و فعال می‌نماید. این طرح امکان را به وزارت نفت میدهد که از سهمیه‌فروشی جلوگیری کرده و تا حد مقدورات مقابل انحراف توزیع سوخت بایستد.
این راهکار هرچند در ابتدا راهکار مناسبی بود اما به‌تدریج دارای منافذی شد که موجبات سوءاستفاده‌هایی را فراهم کرد. به همین خاطر طرح جدیدی در دستور کار قرار گرفت. بر این اساس با توجه به محدود و معین بودن مسیر حمل بار در سراسر کشور، راننده‌ای که مثلا از مبدا تهران اقدام به بارگیری به مقصد شمال کشور کرده است صرفا یکی، دو مسیر انتخابی بیشتر در اختیار ندارد. پس سامانه هوشمند سوخت فقط جایگاه‌های مستقر در مسیرهای مربوطه را مجاز به سوخت‌رسانی تشخیص داده و سوخت‌گیری در هر جایگاه دیگری خارج از مسیرهای مجاز را مسدود می‌نماید.
غیر از بخش حملونقل جاده‌ای نیز دقت و حساسیت بالا در تخصیص سوخت به صنایع بزرگ و کوچک در مجموعه وزارت نفت نیز مانع بزرگ دیگری است که مجموعه شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران در راستای تامین منافع کشور و جلوگیری از انحراف عمده در نظام توزیع سوخت ایجاد کرده است.
فارغ از روش‌های بخشی فوق که به کار گرفته شده است، ابعاد و اندازه‌های مطرح‌شده در مورد قاچاق فرآورده‌های نفتی نشان میدهد که لازم است موضوع جلوگیری از قاچاق به‌صورت فرابخشی و با اختیارات ویژه مورد بررسی و اقدام قرار گیرد و مشخص شود هر فرآورده نفتی چه سهمی در این قاچاق روزانه را تشکیل میدهد.
به‌عنوان مثال احتمالا باید گازوئیل را از نظر «قیمت»، «تقاضای بازار» و «مخاطرات حمل» جذاب‌ترین فرآورده نفتی برای قاچاقچیان قلمداد کرد چرا که قیمت 300 یا 600 تومانی آن در داخل با قیمت معادل چند ده‌هزار تومانی آن در کشورهای همسایه در کنار مشکلات کمتر مربوط به جابه‌جایی و حملونقل سال‌هاست که نگاه سودجویان را به‌سمت خود جلب کرده است.
اگر گزارش ترکیب 20میلیون لیتر قاچاق فرآورده در کشور منتشر شود می‌توان در مورد تسری این پدیده شوم به سایر فرآورده‌های نفتی به‌ویژه بنزین نیز اظهارنظر دقیق‌تری کرد.
با فرض وجود قاچاق بنزین مقرون به صرفه بودن آن در ازای ارزهای خارجی پرداختی به قاچاقچیان موجب شده تا قاچاق این فرآورده هم با وجود همه مخاطرات به کاسبی پرنفعی تبدیل شود. به هر حال چنانچه ارکان سیاستگذار، تصمیم‌گیر، مجری و ناظر کشور طی سال‌های قبل با پذیرش اثرات تورمی و سایر آثار افزایش قیمت؛ اجرای قانون هدفمندکردن یارانه‌ها را محور سیاستگذاری‌ها قرار داده بودند عملا مانعی بزرگ بر سر راه قاچاق برخی فرآورده‌های نفتی مثل گازوئیل ایجاد شده بود زیرا این قانون دولت را مکلف کرده بود تا قیمت فروش داخلی بنزین، نفت‌گاز، نفت‌‌کوره، نفت‌سفید، گاز مایع و سایر مشتقات نفت را با لحاظ کیفیت و با احتساب هزینه‌های مترتب (شامل حملونقل، توزیع، مالیات و عوارض قانونی) طوری تعیین کند که قیمت آنها به‌تدریج تا پایان برنامه پنج‌ساله پنجم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی از 90درصد قیمت تحویل روی عرشه کشتی (فوب) در خلیج‌فارس کمتر نباشد.
به هر حال امروز که از یک طرف مجوز قانون هدفمندکردن یارانه مورد بهره‌برداری قرار نگرفت و از طرف دیگر سایر عوامل نظیر نوسانات بی‌سابقه قیمت ارز بستر را برای قاچاق سوخت مهیا کرد و همچنین امکان اجرای قانون مزبور نیز عملا سلب شده است؛ لازم است اولا مبادی و مراجعی که به نحوی از میزان 20 تا 30میلیون لیتر قاچاق روزانه فرآورده‌های نفتی مطلعند مکلف شوند ضمن افشای نام و وابستگی قاچاقچیان قدم اول را به‌منظور احقاق حقوق عامه مردم برداشته و ثانیا از طریق مکانیسم‌های مدیریتی مصرف که مورد پذیرش آحاد جامعه باشد، سازوکار قیمتی توزیع سوخت طوری تنظیم شود که منافع اقتصادی از محل قاچاق سوخت کاهش یابد.
لازم به ذکر است که طبق اظهارات متولیان امر در وزارت نفت، هر وسیله نقلیه در داخل که خواستار کار اقتصادی سالم و حملونقل کالاها باشد، قطعا به سهمیه متناظر خود دسترسی خواهد داشت. هیچ منع یا محدودیتی برای کار اقتصادی قانونی و سالم از حیث دریافت سهمیه یارانه‌ای وجود نخواهد داشت.
اگر دولت به گازوئیل یارانه میدهد صرفا به این خاطر است که مثلا در بخش حملونقل جاده‌ای هیچ افزایش چشگیری در قیمت حملونقل و نهایتا قیمت تمام‌شده کالاها در اقصی‌نقاط کشور پدید نیاید. رانندگان شریفی که با تلاش و جدیت خود به کار حملونقل و جابه‌جایی بار می‌پردازند باید حتما این اطمینان را داشته باشند که به ازای کار اقتصادی خود از سوخت یارانه‌ای به هر میزانی که لازم داشته باشند برخوردار خواهند بود.
همزمان، مصرف‌کنندگان واقعی و مستحق سوخت علاوه‌بر اخذ سوخت مورد نیاز، تسهیلات متناسبی نیز از دولت دریافت کنند تا بهای کالا و خدمات در کشور به‌طور شوک‌های مستمر افزایش نیابد اما متاسفانه بنا به دلایل متعدد، این فرصت و امکان از سوی مفسدان مورد سوءاستفاده قرار گرفته است.
به همین خاطر باید دستگاه‌های متولی افکار عمومی و رسانه‌ای این اطمینان‌خاطر را به رانندگان و صنایع فعال کشور بدهند که در صورت فعالیت اقتصادی سالم و قانونی همواره میزان سهمیه مکفی خود را دریافت خواهند کرد.