براساس اين بخشنامه واردات ۱۳ هزار دستگاه خودروي لوكس پيش‌بيني شده است و ۶۳۵ ميليون يورو نيز ارز براي آن اختصاص يافته از اين بين ۸ هزار دستگاه و ۳۶۰ ميليون يورو مربوط به خودروهايي با حجم موتوري ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ سي‌سي است كه تعرفه ۱۸۰ درصدي براي آن در نظر گرفته شده است. پنج هزار دستگاه و ۲۷۵ ميليون يورو نيز براي واردات خودروهاي با حجم موتور بالاي ۳۰۰۰ سي‌سي پيش‌بيني شده كه تعرفه اين گروه نيز به ۱۹۰ درصد مي‌رسد.
فرش قرمز براي خودروهاي لوكس
اميرحسن كاكايي، كارشناس صنعت خودرو و استاد دانشگاه علم و صنعت، با انتقاد از آيين‌نامه اخير واردات خودرو در هفته‌هاي گذشته و همزمان با تنش‌هاي امنيتي و نظامي مي‌گويد: اين مصوبه كه حالا رسما ابلاغ شده، در واقع مربوط به حدود دو هفته پيش است، اما جالب آنكه انتشار اين خبر دقيقا در ميانه شرايط بحراني كشور و حملات موشكي صورت گرفت و زمانبندي اين ابلاغيه بسيار تامل‌برانگيز است و نمي‌توان آن را اتفاقي تلقي كرد. او مي‌افزايد: اين طرح، بخشي از سياست كلان دولت در بودجه امسال است. در قانون بودجه ۱۴۰۳، سقف واردات خودرو به صورت صد درصدي تعيين شده، يعني عملا دست واردكنندگان باز گذاشته شده است تا هر ميزان خودرو كه بتوانند، وارد كشور كنند. اين در حالي است كه در ظاهر، طراحان اين طرح تلاش كرده‌اند با جلب رضايت مجلس، نوعي توازن ميان درآمد دولت و كاهش توليد داخلي ايجاد كنند؛ اما در عمل، ما با سياستي مواجهيم كه توليد ملي را نابود مي‌كند. كاكايي توضيح مي‌دهد: در اين آيين‌نامه، دولت تعرفه‌هاي سنگيني براي واردات خودروهاي بالاي ۲۵۰۰ سي‌سي در نظر گرفته است و تلاش كرده تا اين‌گونه وانمود كند كه درآمد بالايي از اين محل كسب مي‌كند. ظاهر قضيه فريبنده است، چون نشان مي‌دهد ثروتمندان بايد دوبرابر قيمت خودرو، تعرفه پرداخت كنند، اما در عمل، اين سياست در راستاي منافع دهك‌هاي بالا طراحي شده و به نوعي فرشي قرمز براي ورود خودروهاي لوكس پهن كرده است. او ادامه مي‌دهد: سال گذشته از حدود دو ميليارد دلاري كه اعلام شده بود ظاهرا كمي بيشتر و حدود دو ميليارد و ۴۰۰ واردات خودرو انجام شد كه تقريبا ۹۰۰ ميليون دلار آن مربوط به خودروهاي سواري بود و بخش ديگر به خودروهاي سنگين و كشنده دست دوم اختصاص يافت. با اين وجود، فرآيند واردات آنقدر طول كشيد كه بسياري از خودروها در ماه‌هاي پاياني سال وارد بازار شدند كه همزمان با جهش نرخ ارز شد و واردكنندگان نيز يك بخشي از خودروها را فروختند و بخش ديگر را هم براي سال جديد نگه داشتند. كاكايي با اشاره به پيش‌بيني واردات براي سال جاري نيز تاكيد مي‌كند: براي سال جاري، حدود سه ميليارد دلار براي واردات خودرو در نظر گرفته شده و طبق برآوردها، چيزي حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار دستگاه خودرو وارد كشور خواهد شد. اين رقم در ظاهر اميدواركننده است، اما بايد ديد سهم خودروهاي اقتصادي از اين ميزان چقدر خواهد بود. آنچه مسلم است، تمركز اصلي بر خودروهاي گران‌قيمت و وارداتي لوكس خواهد بود.
او مي‌گويد: يكي از مشكلات اساسي آيين‌نامه جديد، تعرفه‌هايي است كه براي خودروهاي با حجم موتور پايين‌تر در نظر گرفته شده است. به عنوان مثال، تعرفه (CBU) يا قطعات منفصله شركتي مانند سايپا و عمده توليد مونتاژكاران كه معمولا موتورهاي ۱۵۰۰ تا ۱۶۰۰ سي‌سي دارند، مشمول تعرفه ۲۰ درصدي شده‌اند و تعرفه قطعات منفصله محصولات ايران خودرو كه زير ۲۰۰۰ سي‌سي هستند ۴۰ درصد تعيين شده است، به اين معني كه هرگونه سرمايه‌گذاري در داخل كشور سودآور نخواهد بود و اين رقم به شدت پايين است و عملا انگيزه‌اي براي سرمايه‌گذاري در داخلي‌سازي باقي نمي‌گذارد. كاكايي ادامه مي‌دهد: در گذشته تعرفه واردات (CBU) از ۵۵ درصد شروع مي‌شد و (CKD) ۴۵ درصد بود و هر چه ميزان داخلي‌سازي افزايش پيدا مي‌كرد، تخفيف‌هايي نيز اعمال مي‌شد. اما امروز اين مشوق‌ها حذف شده‌اند. در نتيجه، هرگونه سرمايه‌گذاري در توليد داخل فاقد توجيه اقتصادي است. البته اگر ارز به اندازه كافي موجود باشد، توليدكننده داخلي در رقابت با واردكننده شكست مي‌خورد و ممكن است حتي تعطيل شود. اين استاد دانشگاه با ابراز نگراني از آثار ميان‌مدت و بلندمدت اين مصوبه بر صنعت خودرو مي‌گويد: اين طرح در كوتاه‌مدت ظاهر قشنگي دارد و با سه ميليارد دلار چند هزار خودرو وارد كشور مي‌شود ممكن است اما در بلندمدت زيرساخت‌هاي صنعتي كشور را زمين‌گير مي‌كند، البته اين روزها صنعت نايي هم براي بلند شدن ندارد و در حالي كه شركتي مانند كرمان موتور در طول دو سال گذشته روي داخلي‌سازي سرمايه‌گذاري كرده، اما عملا ضرر كرده، آن هم به دليل اين است كه هزينه توليد در ايران بالاست و آن هم نه به خاطر خود توليد به خاطر هزينه‌هاي مالي و هزينه‌هايي كه دولت به توليدكننده تحميل مي‌كند.
كاكايي ادامه مي‌دهد: در سه ماهه نخست امسال، صنعت با ۲۱ روز تعطيلي ناشي از خاموشي برق مواجه شد كه خود گواه شرايط سخت توليد است. از طرفي هزينه‌هاي مالي، بانكي و تحميلي دولت به شدت بالا رفته و سرمايه‌گذار در چنين فضايي رغبتي به توليد ندارد. وي با بيان اينكه با ادامه شرايط تورمي در كشور مواجه خواهيم بود، اضافه مي‌كند: در بازاري كه قيمت دلار ظرف چند روز از ۹۰ به ۹۱ هزار تومان رسيده، نمي‌توان انتظار ثبات داشت. نوسانات نرخ ارز كه به فروش نفت وابسته است، بر قيمت خودرو و كليت صنعت اثر مستقيم دارد. در چنين شرايطي، حتي يك شايعه يا اظهارنظر سياسي مي‌تواند ارزش ريال را جابه‌جا كند. ما با اقتصادي به شدت شكننده مواجهيم.
كاكايي با يادآوري تجربه واردات بي‌رويه در سال ۱۳۹۱ مي‌گويد: در آن سال، به‌رغم تحريم‌ها، حجم بالايي از خودروهاي لوكس نظير پورشه و مازراتي وارد كشور شد. اين موضوع آنقدر حساسيت‌برانگيز بود كه رهبر انقلاب هم به آن واكنش نشان دادند و گفتند اين واردات در شرايط تحريم چه مفهومي دارد؟ حالا ما دوباره در آستانه تكرار همان اشتباه تاريخي هستيم. كاكايي با بيان اينكه اقتصاد به شدت شكننده شده است، مي‌گويد: واقعيت اين است كه منتشر اين آيين‌نامه، در زمان جنگ و موشك‌باران يك آيين‌نامه ضد توليد و به شدت تورم‌زاست. اين يك سياست ضددولتي نيست، بلكه ضدتوليد و ضدتوسعه است. اما آثار مخرب آن در شش ماهه دوم سال نمايان خواهد شد. اين مصوبه به جاي عدالت اقتصادي، باعث تعميق شكاف طبقاتي و افزايش تورم خواهد شد. او مي‌افزايد: ضمن آنكه دو شركت ايران خودرو و سايپا در حالي كه به دنبال افزايش ۳۰ درصدي نرخ‌ها بودند تنها با ۱۵ درصد افزايش قيمت موافقت شد و اينجاست كه مي‌بينيم كه بازار خودروهاي ارزان قيمت به شدت دچار تلاطم شده است.
كاهش تعرفه براي عموم يا امتيازي براي خاص‌ها؟
ابراهيم شجاعت، كارشناس حوزه خودرو با اشاره به ابلاغيه دولت درباره تعرفه‌هاي واردات خودرو به «اعتماد» مي‌گويد: تعرفه واردات خودروهايي با حجم موتور بين ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سي‌سي كه حدود ۹۰ درصد خودروهاي وارداتي را تشكيل مي‌دهند، از بيش از ۹۰ درصد به حدود ۴۰ درصد كاهش پيدا كرده است. اين يعني عملا هزينه واردات اين گروه خودروها حدود ۵۰ درصد كاهش مي‌يابد. او درباره خودروهاي لوكس با حجم موتور بالا توضيح مي‌دهد: براي خودروهايي با حجم موتور ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ سي‌سي تعرفه‌اي بين ۱۸۰ تا ۱۹۵ درصد در نظر گرفته شده كه اين خودروها در زمره خودروهاي گران‌قيمت قرار مي‌گيرند كه بازار محدودي دارند و بيشتر به دست قشر متمول جامعه مي‌رسند. شجاعت تاكيد مي‌كند: در خصوص واردات ۱۳ هزار خودرو نيز بايد ديد كه با توجه به شرايط جنگي و محدوديت‌هاي ارزي، امكان تحقق واردات اين تعداد خودرو وجود دارد يا نه. او مي‌گويد: تجربه سال گذشته نشان مي‌دهد كه فرآيند واردات زمانبر است و معمولا نتايج آن با فاصله‌اي چند ماهه در بازار مشاهده مي‌شود. اين كارشناس حوزه خودرو در ادامه به مساله خدمات پس از فروش اشاره مي‌كند و مي‌گويد: يكي از مهم‌ترين انتقادها به واردات خودرو، نبود خدمات پس از فروش گسترده است. وقتي برندهاي مختلف بدون پشتوانه نمايندگي رسمي وارد مي‌شوند، مصرف‌كننده با سردرگمي مواجه مي‌شود. اين مشكل در مورد برندهاي ژاپني يا خودروهايي با تيراژ محدود بيشتر به چشم مي‌خورد. شجاعت منشا بيشتر خودروهاي وارداتي را كشور چين عنوان كرده و اضافه مي‌كند: بيش از ۹۰ درصد خودروهاي وارداتي از كشور چين تامين مي‌شوند، چراكه ايران منابع ارزي بلوكه شده‌اي در اين كشور دارد و دولت سعي مي‌كند از اين منابع براي واردات استفاده كند. مسيرهايي مانند امارات هم مطرح هستند، ولي ظرفيت محدودي دارند. او با بيان اينكه خودروهاي وارداتي عموما در اختيار قشر خاصي قرار مي‌گيرند، مي‌افزايد: اين خودروها عمدتا قيمت‌هايي بالاي ۱۰ ميليارد تومان دارند و كمتر از يك درصد جامعه توان خريدشان را دارد. در شرايط جنگي و كمبود منابع ارزي، اين سوال پيش مي‌آيد كه آيا واردات خودرو به نفع مصرف‌كننده واقعي است يا فقط براي گروه‌هاي خاص امتياز ايجاد مي‌كند؟