آزاده تحویلیان: اما آیا آسمان بسته امروز ایران، ظرفیت چنین رقابتی را دارد؟ آیا زیرساخت‌های فرسوده، ناوگان پیر و بازار نیمه‌انحصاری، اجازه می‌دهند که رتبه‌بندی ایرلاین‌ها به چیزی فراتر از صورت‌سازی تبدیل شود؟ پرسش‌هایی که پاسخشان، سرنوشت این طرح را تعیین خواهد کرد.
معیارهایی برای نظم در آسمان
سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید هدف از این طرح، ایجاد تناسب میان مجوز پروازی و کیفیت خدمات است؛ منطقی ساده اما مغفول‌مانده. در نظام جدید، شاخص‌هایی چون تعداد هواپیما، عمر ناوگان، میزان تأخیر، شکایات مسافران، لغو پروازها و حتی تعهد به مناطق کم‌برخوردار، وزن‌دهی شده و بر اساس آن، به هر شرکت امتیازی از ۰ تا ۱۰۰ داده می‌شود.
ایرلاین‌هایی که امتیاز بالاتری بیاورند، نه‌تنها در اولویت دریافت مسیرهای پرتردد و مجوزهای فوق‌العاده قرار می‌گیرند، بلکه اجازه فروش بلیت با قیمت بالاتر را هم خواهند داشت. نقطه عطف طرح اما اینجاست: قیمت بلیت هواپیما نیز قرار است بر اساس رتبه ایرلاین تعیین شود.
مسیر تازه، چالش‌های قدیمی
این طرح در تئوری، یادآور نظام‌های نمره‌دهی شناخته‌شده جهانی چون Skytrax یا AirlineRatings است؛ اما تفاوت مهمی دارد: اینجا داور خودِ دولت است.
منتقدان – از جمله معاونان پیشین سازمان – با صراحت گفته‌اند که در دنیا، رتبه‌بندی ایرلاین‌ها را نهادهای صنفی یا ناظران مستقل انجام می‌دهند، نه سازمان‌های دولتی که خود ناظر و مجوزدهنده‌اند. این مسئله می‌تواند شائبه‌ی تضاد منافع و مهندسی نتایج را به همراه داشته باشد؛ مخصوصاً در بازاری که از رقابت واقعی فاصله دارد.
افزون بر این، در ساختاری که به‌دلیل تحریم، فرسودگی ناوگان، بحران تأمین قطعه و ضعف شدید زیرساخت‌ها، بیشتر شرکت‌ها زیر بار مشترک مشکلات هستند، رتبه‌بندی می‌تواند به‌جای رقابت‌ساز بودن، ناعادلانه تلقی شود. واقعیت این است که همه ایرلاین‌ها در شرایط مساوی رقابت نمی‌کنند.
شفافیت؛ فرصتی برای بازسازی اعتماد
با این حال، نقطه امید در این طرح، شفافیت وعده‌داده‌شده است. انتشار عمومی و ماهانه رتبه شرکت‌ها در وبگاه سازمان، اگر با صداقت و جزئیات انجام شود، می‌تواند اولین قدم جدی برای آگاه‌سازی مسافران باشد.
برای نخستین‌بار، مردم می‌توانند نه‌فقط براساس قیمت، بلکه براساس کیفیت مستند، ایرلاین خود را انتخاب کنند. در ادامه، این آگاهی می‌تواند شرکت‌ها را به‌سوی ارتقای خدمات، کاهش تاخیر، و حتی نوسازی ناوگان سوق دهد.
معاون سازمان نیز بر این جنبه تأکید دارد و می‌گوید: «مردم باید بدانند اگر ایرلاینی از هواپیمای ارزان‌تر با خدمات کمتر استفاده می‌کند، قیمت بلیت آن هم پایین‌تر است.» این همان قاعده‌ای‌ست که در بازارهای آزاد هوایی دنیا سال‌هاست اجرا می‌شود؛ تنوع در کیفیت و تنوع در قیمت.
در مسیر تحول یا در دور باطل؟
در نهایت، طرح رتبه‌بندی ایرلاین‌ها یک واقعیت را بازتاب می‌دهد: نیاز فوری به بازتنظیم بازار هوایی کشور. اما این بازتنظیم، نیازمند بیش از یک فرمول رتبه‌بندی است. بدون رقابت واقعی، بدون اصلاح ساختار مالکیت، بدون نوسازی ناوگان و بدون پایان‌دادن به انحصارهای پنهان، هر رتبه‌بندی‌ای تنها یک قاب تزئینی خواهد بود.
و اگر سازمان هواپیمایی کشوری بخواهد هم قاضی باشد، هم بازیگر، هم قانون‌گذار و هم اجراکننده، این نظام نه‌تنها رقابتی نمی‌سازد، بلکه بی‌اعتمادی بیشتری ایجاد می‌کند.
اما اگر شفافیت وعده‌داده‌شده به واقعیت بپیوندد، و اگر اطلاعات با دقت و صداقت منتشر شود، شاید این بار گام اول یک تغییر بلندمدت در صنعت هوایی کشور باشد.
آیا مردم تغییر را حس خواهند کرد؟
مسافر ایرانی که سال‌هاست بین تأخیر، ناامنی و نبود انتخاب، سرگردان است، حالا شاید بتواند برای نخستین‌بار «با آگاهی» بلیت بخرد. اما به شرطی که رتبه‌بندی، واقعی باشد، نه رتبه‌سازی.