هرچند این روزها قطار شهری در مسیر شمال به جنوب اصفهان روان شده و هر نیم ساعت، باری از ترافیک و حمل نقل شهری را بر دوش می کشد؛ اما داستان این ابرپروژه مقیاسی برای سایر پروژه های کلان این شهر است. پروژهای تخت جمشیدی، با قدمتی 25 ساله؛ که بسیار زودتر از پروژه‌های مشابه خود در سایر استان‌ها آغاز شد و در مسیر لج‌بازی‌های مدیریتی، پنهان کاری‌ها و مجموعه حرکات پوپولیستی قرارگرفت و عدم شفاف کردن افکار عمومی، حتی باعث مقاومتی‌های مدنی در مسیر اجرای آن نیز شد. داستان مترو، داستان دنباله دار پروژه‌های بزرگ اصفهان است. از ورزشگاه نقش جهان و پروژه مصلی تا ساخت هتل هما در کوه صفه. داستانی که این روزها ممکن است برای نمایشگاه بزرگ اصفهان، سالن همایش ها، دلفیناریوم و توسعه حرم زینبیه نیز آغاز شود.
حالا از استعفای محمدعلی مهدی پور، از مدیرعاملی مترو اصفهان سال‌ها گذشته است. استعفایی که به دلیل مقاومت او در برابر عبور مترو از زیر چهارباغ شکل گرفت. مهدی پور، هرچند باز هم قصد سکوت داشت؛ اما با اصرار ما، که داستان مترو را به حکایت این روزهای سایر پروژه‌های اصفهان مرتبط می ساخت؛ او را مجاب به گفت و گو کرد. مصاحبه ما را با مردی می خوانید که نمی‌خواست چهارباغ را به سرنوشت حمام خسروآقا دچار کند؛
نوسان: احداث خطوط مترو در شهر تاریخی اصفهان از ابتدا با چالش همراه بوده است. به عنوان کسی که در سال‌های اولیه این پروژه مدیر آن بوده‌اید، موانع و مشکلات پیش روی آن را در چه می‌دانید؟
اصفهان نه تنها یک شهر تاریخی بلکه یک شهر- موزه زنده تاریخی است که از اهمیت جهانی بر خوردار است. از سوی دیگر، مترو یک پروژه عمرانی است که قدمت کمی در کشور ما دارد. پس طبیعی است که احداث چنین پروژه ای با قدمت کم و آسیب‌های ناشناخته‌ای که می تواند به همراه داشته باشد آن هم در شهر تاریخی و با ارزشی چون اصفهان، همواره با واکنش دوست‌دارن میراث فرهنگی همراه بوده است.
هرچند برخی از مدیران، به بهانه اینکه مسائل عمرانی موضوعاتی است که از تخصص شهروندان خارج است، نظر افکار عمومی را در این مسائل در نظر نمی‌گیرند؛ در حالی که این روند اشتباه است و در تمام جهان، مدیران با دلایل کارشناسی محکمه پسند پاسخگوی افکار عمومی و شهروندان خود هستند.
نوسان: فکر نمی کنید همین عدم پاسخگویی مناسب برخی از مسئولین شهری اصفهان، باعث بروز نگرانی و ایجاد واکنش و در نتیجه توقف چند ساله احداث مترو در این شهر شده باشد؟
دقیقاً همین‌طور است! اجازه دهید کمی به عقب باز گردم. شرکت مترو اصفهان، از همان ابتدا مطابق مصوبات کمسیون‌های مربوطه از جمله ماده 5 که اداره کل میراث فرهنگی استان اصفهان هم یکی از اعضای آن بودند، این سازمان را در جریان روند احداث مترو قرار داد. این سازمان، گذر مترو از چهارباغ عباسی با روش حفر و پوشش که برای ابنیه تاریخی بسیار خطرناک است، موافقت کرد.
اما چندین سال بعد که شرکت مترو با هزینه بسیار بالا دستگاه های TBM را که در عمق 20 متری زمین قرار می گرفت به مبلغ 60 میلیون دلار از آلمان خریداری کرد، مدیران تازه این سازمان با اجرای این پروژه مخالفت کردند و باعث شد تا کار این دستگاه ها که حتی یک ساعت هم نباید متوقف می شد؛ به مدت دوسال متوقف بماند.
طبیعی است بروز این رفتارهای دوگانه از سوی مدیران یک سازمان که در دو دوره متفاوت اداره امور را عهده دار هستند، هم برای ادارات دولتی مانند شرکت مترو و هم برای مردم ایجاد سردرگمی و نگرانی می کند. البته در همان زمان که میراث فرهنگی با عبور مترو از زیر چهارباغ عباسی مخالفت کرد گزینه دیگری را در نظر گرفتیم که عبور مترو از خیابان شمس آبادی بود که بدون شک آسیب کمتری را به آثار تاریخی از جمله سی و سه پل می زد که متأسفانه به دلیل برخی از مخالفت‌ها و پنهان‌کاری مدیران این اتفاق رخ نداد. متأسفانه، یک سری حرکات پوپولیستی و بی توجهی مدیران به شفاف کردن افکار عمومی، باعث شده تا پروژهای که باید در زمان پنج سال به نتیجه برسد، 25 سال زمان ببرد.
نوسان: اشاره کردید به عبور مترو از خیابان شمس آبادی و مخالفت‌هایی که برخی از مدیران آن زمان با این مسیر داشتند. کمی در این مورد توضیح بدهید؟
زمانی که میراث فرهنگی با این موضوع مخالفت کرد، دستگاه های اجرایی دیگری بر عبور مترو از زیر چهار باغ پافشاری کردند. حتی در آن زمان که من مدیرعامل شرکت مترو بودم، یکی از مدیران عالی رتبه دوران اصلاحات از من خواست که بدون اطلاع میراث فرهنگی مخفیانه به وسیله TBM ها از زیر چهارباغ عبور کنیم و من با این حرکت مخالفت کردم و در نهایت استعفا دادم. اما مدیرانی که پس از من در رأس کار قرار گرفتند به شکل پنهانی مترو را از زیر چهارباغ عبور دادند. زمانی که به سی و سه پل رسیدند TBM شرقی خط شمالی به جنوبی منحرف شد و نتیجه اش این شد که پس از حدود 10 سال ایجاد ترافیک درمقابل مجموعه کوثر، از مدار به نوعی خارج و بلا استفاده ماند و دوباره ایستگاهی در چند ده متری آن آغاز شد.
در همان زمان من به دیدار آقای سقائیان نژاد رفتم و تأکید کردم که باید این قوس را حذف کنیم و به روش دستی تونل ها به یکدیگر وصل کنیم تا این مصیبت صورت نگیرد. اما در نهایت یک ایستگاه اضافی به خط یک اصفهان تحمیل شد. در حالی که یکی از مزایای ایستگاه کوثر این بود که ورودی و خروجی این ایستگاه را می‌توانستیم از مجموعه کوثر باز کنیم.
نوسان: این شیوه تفکر و مدیریت در مدیریت شهری چه آسیب‌های دیگری به مترو اصفهان زد؟
در حال حاضر خط شمالی به جنوبی به اصفهان به شکل آزمایشی در حال کار است اما به دلیل تک‌روی برخی از مدیران و درگیری با سازمان میراث فرهنگی برخی از ایستگاه‌ها به بهره برداری نرسید. در ایستگاه دروازه دولت عملاً با پایه‌های کاخ جهان‌نمای دوره صفوی برخورد کرد و نشان داد حق با مدیران بعدی میراث فرهنگی بوده است. گرچه در اینجا سازمان میراث فرهنگی باید پاسخگو باشد که چرا از ابتدا اجازه عبور مترو از زیر چهارباغ را دادند؛ اما مدیریت شهرداری نیز باید پاسخ دهند که چرا در عبور مترو از زیر چهارباغ پافشاری کرد.
نوسان: اشاره کردید بسیاری از شهرهای تاریخی جهان از پدیده مترو برای حل چالش های ترافیکی خود استفاده می‌کنند. اما در همان شهرها هم عبور مترو با واکنش‌ها و مقاومت‌های مدنی همراه بوده است. آیا برای مدیریت حمل و نقل شهرهای تاریخی غیر از مترو راه‌کار دیگری هم وجود دارد؟
در زمان مدیریتم در شرکت مترو اصفهان با کمک گروهی از کارشناسان جزوه ای را تهیه کردیم که در آن شهرهای تاریخی چون رم، آتن، پاریس و قاهره را از جهت راه‌کاری که برای رفع مشکلات ترافیکی خود انجام داده بودند، مورد بررسی قرار دادیم. هر یک از این شهرها از راه‌کارهای گوناگونی مانند اتوبوس‌های تندرو، تراموا، مترو و استفاده هم‌زمان موارد ذکر شده برای حل مشکل ترافیکی خود استفاده کردند.
البته باید گفت در تمامی این شهرها هم مقاومت های مدنی برای احداث پروژهای عمرانی که احتمال آسیب زدن به آثار تاریخی را همراه داشت صورت گرفت و این مقاومت‌ها تنها مختص اصفهان نبود. معتقدم که مدیران باید بدانند که مقاومت‌های مدنی از سر دلسوزی و کمک به خود مدیران است. بخشی از مدیران، باوجود دانش فنی، اطلاعی از سایر حوزه های علوم اجتماعی ندارند و همین بی اطلاعی باعث می شود حمامی مانند خسروآقا که افتخار ملی است را تخریب کنند
نوسان: البته منظور از پرسیدن این سوال بیشتر این بود که مخاطبان ما بدانند در شهرهای تاریخی که مدیریت خاص خود را دارد، مترو اولویت چندم برای رفع معضلات ترافیکی است؟
پیش از این سوال یک سوال کلی‌تری هم وجود دارد و آن اینکه آیا اصلاً باید اجازه بدهیم شهرهای تاریخی مثل سایر شهرها توسعه افقی و عمودی پیدا کند؛ این مشکلی است که در بسیاری از شهرهای تاریخی دنیا نیز وجود داشته است. البته مترو تنها راه‌کار رفع ترافیک نیست؛ اما بدون مترو هم نمی شود، ترافیک را رفع کرد.
یکی از این راه‌کارها، کاستن از حمل و نقل‌های درون شهری با استفاده از فناوری‌های نوین است که ما در ابتدای راه آن هستیم. هرچند توسعه‌ی فناوری نیز مشکلاتی را ایجاد می کند؛ آ‌ن‌ها را نفی نمی کنم. در مورد مترو هم زمانی که با هزینه کم، افراد جابه‌جا می شوند، مشکلاتی پیش می آید. اما نمی توانیم به‌خاطر اینکه این معضلات پیش نیاید از احداث مترو جلوگیری کنیم. باید راه‌کارهای موازی و متفاوتی را پیش‌بینی کنیم تا از این چالش ها با موفقیت عبور کنیم.
ماهنامه نوسان