مجید محققیان- سردبیر: بررسی‌ها نشان می‌دهد که در سال‌های پیش از ۱۴۰۳، ایران به‌رغم موقعیت ممتاز جغرافیایی، سهمی ناچیز از ترانزیت منطقه‌ای و جهانی داشته است. طبق گزارش سازمان برنامه و بودجه، ظرفیت بالقوه ترانزیت ایران حدود ۵۰ میلیون تن در سال برآورد می‌شود، در حالی که در عمل کمتر از ۱۵ میلیون تن محقق شده است. این فاصله عظیم میان ظرفیت و عملکرد، نه به‌دلیل کمبود منابع، بلکه حاصل فقدان نهادهای هماهنگ‌کننده، ضعف حکمرانی زیرساخت و نبود استراتژی ملی کریدورمحور بوده است.
در این میان، کریدور شمال–جنوب از جمله مهم‌ترین پروژه‌هایی بود که می‌توانست ایران را به حلقه واسط تجارت بین هند، روسیه و اروپای شرقی بدل کند. اما در عمل، توسعه‌نیافتگی زیرساخت ریلی، کندی در تکمیل بنادر جنوبی، و عدم اتصال لجستیکی کارآمد میان چابهار، بندرعباس، رشت و آستارا، این فرصت را برای رقبای ایران، به‌ویژه مسیرهای جایگزین از قفقاز، تضعیف کرد.
در سال‌های منتهی به ۱۴۰۲، رقابت کریدوری در منطقه به‌شدت تشدید شد. ترکیه با تکیه بر زیرساخت جاده‌ای و حمایت نهادهای لجستیکی، خود را به مسیر اصلی ترانزیت کالا بین اروپا و آسیای میانه تبدیل کرد. چین نیز با سرمایه‌گذاری بر پروژه کمربند و جاده، در حال طراحی معماری نوینی از زنجیره‌های تأمین بود که موقعیت ایران را به‌نوعی دور می‌زد.
سؤال اساسی اینجاست: چرا ایران نتوانست از موقعیت خود بهره ببرد؟
پاسخ، در یک کلمه نهفته است: نهاد.
کریدور، صرفاً یک مسیر نیست؛ یک نهاد توسعه‌ساز است. همان‌طور که بندر جبل‌علی در امارات یا منطقه اوراسیا در قزاقستان، نه با ساخت جاده بلکه با ساخت نهادهای هماهنگ‌کننده، تبدیل به هاب‌های منطقه‌ای شدند، ایران نیز به نهادهایی نیاز دارد که برنامه‌ریزی، سرمایه‌گذاری، هماهنگی و دیپلماسی کریدوری را همزمان پیش ببرند.
ایران تجربه‌هایی پراکنده در این زمینه دارد. اتصال بندر چابهار به زاهدان، پروژه ریلی رشت–آستارا، نوسازی خطوط ریلی شرق کشور و مذاکرات کریدوری با کشورهای عضو شانگهای، همگی گام‌هایی به سمت ساخت یک ستون فقرات حمل‌ونقلی بوده‌اند، اما بدون استراتژی ملی و نهاد سیاست‌گذار فرابخشی، این تلاش‌ها عمدتاً به‌صورت جزیره‌ای و ناکارآمد باقی مانده‌اند.
از طرف دیگر، توسعه کریدورها صرفاً یک پروژه عمرانی نیست؛ یک پیشران اقتصادی است. افزایش ترانزیت، به‌معنای خلق شغل، جذب سرمایه‌گذاری خارجی، توسعه مناطق کمتر برخوردار، و پیوند بنگاه‌های داخلی با زنجیره‌های تأمین جهانی است. به همین دلیل است که کشورهایی مانند هند، سنگاپور، و آذربایجان، کریدور را نه صرفاً به‌عنوان مسیر، بلکه به‌عنوان سیاست توسعه‌ای نگاه می‌کنند.
در ایران اما، هنوز میان وزارت راه، وزارت اقتصاد، گمرک، مناطق آزاد و وزارت صمت، اجماع راهبردی در مورد “اقتصاد کریدوری” شکل نگرفته است. به همین دلیل، هرچند پروژه‌های متعددی تعریف می‌شود، اما هیچ‌کدام به زنجیره‌ای کامل از حمل‌ونقل، لجستیک، گمرک، صادرات و خدمات پشتیبانی نمی‌رسند.
جمع‌بندی آنکه اگر ایران می‌خواهد جایگاه ژئوپلیتیکی خود را به یک مزیت اقتصادی پایدار تبدیل کند، چاره‌ای جز بازآفرینی نهادهای کریدوری، تدوین برنامه ملی اتصال، و جذب سرمایه داخلی و خارجی برای توسعه زیرساخت حمل‌ونقل ترکیبی ندارد.
بدون این تحول نهادی، ایران نه‌تنها از رقابت کریدوری منطقه جا خواهد ماند، بلکه فرصت طلایی پیوند با زنجیره‌های تولید جهانی را نیز از دست خواهد داد.