بازی کریدورها

خاورمیانه در شرایطی به سر می‌برد که تا پیش از این نظیر آن را تجربه نکرده است. از یکسو سطح تنش‌های امنیتی-نظامی در این بخش از جهان به حادترین سطوح خود رسیده و از دیگر سو اقبال به توسعه، کانونی‌ترین اقدامات دولت‌ها را تغییر داده است. حتی افغانستان با ضعیف‌ترین سطح از ظرفیت اقدام و بنیه مالی در تلاش است تا در این بازی، نصیبی ببرد. عربستان سعودی، امارات متحده عربی، عراق، عمان، قطر، پاکستان، ترکیه، افغانستان و کویت در زمره بازیگرانی هستند که با صرف منابع مالی دولتی و خصوصی در تلاش‌اند تا نظم مطلوب خود را به خاورمیانه پرآشوب تحمیل کنند. نظمی که قرار است از خلال نقش‌آفرینی در حمل و نقل کالا، بار و مسافر شکل دیگری به پرآشوب‌ترین بخش جهان بدهد. بسیاری از تحلیلگران معتقدند در صورتی که بازیگران این منطقه بتوانند محور بحث‌ها را در این بخش از جهان از ایدئولوژی و امنیت به اقتصاد و توسعه تغییر دهند، رونق بزرگی برای ساکنان منطقه به ارمغان خواهند آورد و با دستاوردهای مختلفی نظیر صنعتی شدن، توسعه زیرساختی و تحول لجستیکی، رفاه مردم منطقه و جهان را افزایش می‌دهند. سهم ایران از این بازی چیست و کشورهای همسایه در حال برنامه‌ریزی و اجرای چه اقداماتی در این راستا هستند؟ گزارش حاضر سعی دارد از زاویه تحول زیرساختی، نگاهی به تحولات توسعه در خاورمیانه بیندازد.

بودجه‌های عمرانی ما و دیگران

انباشت سرمایه‏های زیربنایی از دیرباز به عنوان یکی از عوامل کلیدی برای توسعه کشورها، به خصوص در مراحل اولیه توسعه‏یافتگی، شناخته می‏شود. بدون سرمایه‏گذاری در بخش‏های حمل و نقل، شبکه‏های انرژی، ارتباطات، آموزش و پژوهش و بهبود فناوری، تحقق توسعه و رشد اقتصادی دور از ذهن به نظر می‏رسد. نقش دولت‏ها در افزایش کمی، جهت‌دهی صحیح و بهبود کیفی این متغیر اثرگذار اقتصادی، حائز اهمیت است. سرمایه‏گذاری دولتی در کشورهای غنی از لحاظ ذخایر منابع طبیعی مانند نفت، به دلیل آثار اقتصادی ناشی از فروش این منابع و ماهیت بین نسلی آن، اهمیت دو چندان می‏یابد. از همین رو، کشورهای نفتخیز در حال توسعه، عموما در تلاش هستند تا با سرمایه‏گذاری عواید حاصل از فروش این منبع، به دو هدف اساسی دست پیدا کنند؛ تضمین رشد پایدار و انتقال سرمایه حاصل از فروش نفت به نسل‏های آتی. درمورد کشورهای جهان سوم که اغلب با شکاف پس‏انداز-سرمایه‏گذاری، شکاف صادرات-واردات و شکاف درآمد-هزینه روبه‌رو هستند، بهره‏مندی از درآمد‏های نفتی، فرصتی کم‏نظیر برای پر کردن این شکاف‏هاست. البته تحقق این امر به وجود یک نظام تدبیر و تفکر توسعه‏گرا و پایبندی دولت‏ها به اجرای این تفکرات بستگی دارد. در ایران، نگاه کوته‏بینانه به درآمدهای نفتی باعث شده است، با وجود درآمدهای نفتی عظیم طی دهه‏های گذشته و برخلاف غالب همسایگان نفتخیز در منطقه، فرصت طلایی بهره‏مندی از این نعمت از دست برود. عدم وجود دید توسعه‏گرا، موجب دستبردهای کوتاه‌مدت به سرمایه‏های نفتی توسط دولت‏های مختلف شده و انجام امور زیرساختی و سرمایه‏گذاری‏های اساسی در غالب امور برنامه‏ای را مشکل کرده است. دولتی که در نتیجه تصمیم‏گیری‏های ناصحیح و غیرعلمی طی دوره‏های مختلف، به صندوق‏های بیمه‏ای، پیمانکاران و شبکه بانکی بدهکار است، به محض افزایش درآمد‏های نفتی سعی در جبران این بدهی‏های جاری، از عواید ناشی از فروش نفت دارد. این در حالی است که ماهیت این عواید فروش نفت و سایر منابع طبیعی، از جنس سرمایه و نه درآمد بوده است. عدم تفکیک ماهوی منابع مالی و انباشت بدهی دولت موجب شده است، از یکسو بخش عمده هزینه‏های بودجه به هزینه‏های جاری و اعتبارات مالی اختصاص یابد و از سوی دیگر، معضلات کلان اقتصادی مانند بیماری هلندی تشدید شود. بررسی لوایح بودجه سال‏های 95 تا 99، نشان می‏دهد سهم هزینه‏های عمرانی از کل بودجه، هرگز از 18درصد تجاوز نکرده است. در قانون بودجه سال 1402 نیز، سهم هزینه‏های عمرانی کمتر از 18 درصد بوده است. لذا عموما بیش از 80 درصد بودجه سالانه کشور، در امور جاری و پرداخت بدهی دولت‏ها خرج می‏شود. به بیان دیگر، از آن‏جا که بخش عمده هزینه دولت را پرداخت حقوق کارکنان و بازپرداخت بدهی‏ها تشکیل می‏دهد، مذاکرات بودجه‏ای در خصوص طرح‏های جدید، در مورد بخش کوچکی از بودجه سالانه انجام می‏گیرد. اما مشکل به اینجا ختم نمی‏شود و تحقق هزینه‏های عمرانی لوایح بودجه محل تردید است. به زبان ساده، دولت‏ها در مواجهه با کسری بودجه و پوشش هزینه‏های جاری خود، دیواری کوتاه‏تر از هزینه‏های عمرانی پیدا نمی‏کنند. علاوه بر این، آن دسته از طرح‏های عمرانی که اجرایی می‏شود نیز بعضا بدون انجام روند تحقیق و پژوهش مناسب و ارزیابی دقیق اقتصادی و با فشار نمایندگان انجام می‏گیرد. همین امر موجب شده است بین 60 تا 80 هزار پروژه عمرانی (بنابر اظهارات مقامات رسمی) در سراسر کشور نیمه‌تمام باقی بماند. لذا عملا بخش قابل توجهی از هزینه‏های عمرانی تحقق یافته نیز نهایتا به بهره‌برداری نرسیده است. این در حالی است که رقبای اقتصادی ایران در منطقه، با سرعت قابل ملاحظه‏ای در حال اجرای پروژه‏های زیربنایی هستند. برای مثال، عربستان سعودی در سال 2023 میلادی، بیش از 9 میلیارد دلار بودجه سرمایه‏گذاری در زیرساخت‏ و حمل نقل در نظر گرفته است. این پروژه‏ها شامل جاده‏ها، بنادر، فرودگاه‌ها، فناوری اطلاعات، هوش مصنوعی و شهرهای صنعتی الجبیل، ینبع، راس الزور و جیزان می‏شود. علاوه بر این، بیش از 50 میلیارد دلار سرمایه‏گذاری در بخش آموزش این کشور، اعم از دانشگاه‏ها، مدارس، شهرها و بیمارستان‏های دانشگاهی و هزینه‏های تحقیق و توسعه، پیش‏بینی شده است. نتیجه عدم سرمایه‌گذاری مناسب در کشور، نبود زیرساخت‏های مناسب مانند بنادر عمیق، فرودگاه‏های با ظرفیت پروازی بالا، شبکه انرژی مستهلک، بحران‏های اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و محیط زیستی و نهایتا تقدیم فرصت‏های اقتصادی به همسایگان بوده است. با این تفاسیر، نتیجه ادامه روند موجود سرمایه‏گذاری در کشور چیزی به جز گرفتار ماندن در تله فقر و افزایش شکاف اقتصادی بین ایران و رقبای منطقه‏ای که علاوه بر هزینه‏های اقتصادی، هزینه‏های سیاسی نیز به دنبال دارد، نخواهد بود.

جنگ کریدورها در صحنه عمل

وقتی درباره جنگ کریدورها در جهان بحث می‌شود، کانون آن در خاورمیانه است. جایی که نقطه اتصال آسیا به اروپا و آفریقاست و محور جدال قدرت‌های در حال ظهور با ابرقدرت فعلی و قدرت‌های منطقه‌ای است. آمریکا در حالی با کمک هند و برخی از کشورهای عربی به دنبال اتصال خاورمیانه و خلیج‌فارس به اروپا هستند که در مقابل طرح I2U2 که متعلق به این گروه از کشورهاست، طرح کمربند- جاده چین وجود دارد. طرحی که با بیش از 3/1تریلیون دلار از حدود یک دهه قبل سودای تشکیل دوباره امپراتوری راه‌پایه چین را دارد. اما فروپاشی دولت افغانستان در سال 2021، ظهور و تداوم جنگ اوکراین، بروز تنش‌ها در قفقاز در کنار شکل‌گیری سطح جدیدی از تنش، درگیری و جنگ در فلسطین اشغالی همه موجب شده است تا کمربند-جاده که ابتکار چینی‌ها برای دستیابی به بازار بزرگ اروپا بود، ناکام بماند.

کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه - اروپا

خیال توسعه اما دست از سر ملل خاورمیانه برنمی‌دارد. بسیاری از کشورهای کوچک و بزرگ منطقه در پی رقم زدن توسعه از مسیر تحول زیرساختی و نقش‌آفرینی در طرح‌های کریدوری هستند. روندی که نمود عینی آن در سرمایه‌گذار هنگفت کشورها در طرح‌های زیرساختی منطقه مشهود است. امروز به جز امارات متحده عربی که مدت‌هاست هاب تجاری منطقه به شمار می‌رود، قطر، عربستان سعودی، عراق، کویت، بحرین و عمان منابع چشمگیری را صرف طرح‌های بلندپروازانه برای توسعه زیرساخت‌های بندری، جاده‌ای و بارگیری می‌کنند تا با ارتقا کیفیت توان لجستیکی خود، سهمی از بازی بزرگی که درگرفته ببرند. این در حالی است که ایران، هند، چین، ترکیه، ترکمنستان، گرجستان، افغانستان، پاکستان، روسیه و آذربایجان نیز از جمله کشورهایی هستند که با آهنگی پرنوسان خود را به این بازی تحمیل کرده‌اند. امروز در خاورمیانه دو جریان «منطقه‌گرایی و مهار تنش‌های متعدد» و «تمایل به مشارکت فراگیر در تجارت جهانی» در حال زورآزمایی عیان هستند. این بین سرمایه‌گذاری‌های هنگفت زیرساختی به عنوان بخشی از تلاش بازیگران قاعده‌پذیر در راستای تغییر مدل بازی در خاورمیانه سروصدای بسیاری به پا کرده است. مدلی که به نوشته مجله الکترونیکی Construction Business News هدف خود را اثرگذاری عمیق جهان عرب بر تجارت دریایی انتخاب کرده است. در ادامه سعی خواهد شد از ابعاد این تحول و اهمیت راهبردی این اتفاق در شکل‌دهی به چشم‌انداز امنیتی، اقتصادی و ژئوپلیتیک منطقه بحث شود.

راه‌های افتخار

وقتی صحبت از کریدور به میان می‌آید، کشورها حاضرند هست و نیست خود را بابت حضور در یک نقشه بین‌المللی یا جهانی بدهند. تصور کنید فقط در طرح جاده توسعه که از مسیر عراق، کالاها به ترکیه و سپس اروپا می‌رسند، 20 میلیارد دلار صرف خواهد شد. این را بگذارید کنار 35 میلیارد دلاری امارات برای تحول کامل زیرساخت‌های مسافرتی، بارگیری و بندری خود تا سال 2035 تا ببینید که چه میزان منابع قرار است به خاورمیانه تزریق شود. فعالیت‌های گسترده عمان در منطقه آزاد اقتصادی صحار که به یک سرمایه‌گذاری 28 میلیارد دلاری در زیرساخت‌های این منطقه منتج شده، تزریق 25 میلیارد دلار منابع مالی از چین به بندر گوادر پاکستان، یا طرح توسعه راه استراتژیک i2u2 که هند را از مسیر کشورهای حاشیه خلیج فارس به سرزمین‌های اشغالی و سپس اروپا متصل می‌کند، همه از جمله مواردی است که یک نبرد تمام‌عیار در خاورمیانه را برای کشاندن کریدورها به درون مرزهای کشورها ایجاد کرده است. نگاهی به تحرکات هر یک از این کشورها در این زمینه جالب توجه است.

منطقه آزاد اقتصادی صحار: با وسعتی معادل 4500 هکتار و سرمایه‌ای بالغ بر 28 میلیارد دلار، ساحل خالی از سکنه صحار (Sohar) به یک هاب کسب و کار در منطقه بدل خواهد شد. توسعه فرودگاه و شهرک فرودگاهی، ایجاد یک مجموعه اسکله و بندر راهبردی، تغییر کلیه زیرساخت‌های اداری منطقه به انواع هوشمند، آنلاین و تعاملی در کنار ایجاد حجم عظیمی از امتیازات اقتصادی و معافیت‌های مالیاتی موجب شده تا صحار به مقصد جدید صنعتگران، سرمایه‌گذاران و تجار بدل شود. از جمله شرکای مشهور عمان در این تحول زیرساختی می‌توان به وله، توتال و... اشاره کرد. به این ترتیب بند صحار قرار است پس از تکمیل به شبکه جهانی بنادر متصل در آمستردام هلند، پروتو برزیل، آدانی هند و ... بپیوندد. با عنایت به چنین نگرشی، منطقه آزاد صحار عمان نرخ‌های رقابتی خود را برای مشاغلی که به دنبال دریافت مجوز تجارت عمومی (GTL) هستند، گسترش داده و ابتکاری را برای تشویق شرکت‌های بین‌المللی جهت استقرار در این ناحیه و استفاده از مزایای حمایتی آن به کار گرفته است.

به موجب طرح ساختاری منطقه صحار، شرکت‌های علاقه‌مند به حضور در این منطقه می‌توانند تا 50 درصد در هزینه‌های ثابت صرفه‌جویی کنند ضمن اینکه با استفاده از پورتال الکترونیکی مدرنی که صدور تمام مجوزهای مورد نیاز را تضمین می‌کند، بلافاصله تجارت را شروع کنند. عمان به همه تجار علاقه‌مند به فعالیت در صحار وعده داده همه سرمایه‌گذاران را از مالیات بر درآمد شخصی، عوارض واردات و نیز حقوق صادرات مجدد معاف کند و مالیات شرکت‌های فعال در منطقه را نیز تا 25 سال بدون نیاز به تزریق حداقل سرمایه اعمال کند. طبق اسناد رسمی سرمایه‌گذاری منطقه اقتصادی صحار، کسب‌وکارهایی که به دنبال تثبیت جایگاه خود هستند، می‌توانند از طریق پارک‌ فناوری این منطقه، از مزیت فضای اداری تجاری را تا مدت سه سال به دست آورند که همین مورد کاهشی بین ۱۵ تا ۴۰ درصد در نرخ‌های اجاره دفتر را رقم می‌زند. در همین حال، این مشارکت به کسب و کارها امکان دسترسی به فضای اتاق جلسه با اینترنت پرسرعت و خدمات شهری را با یک هزینه مناسب سالانه ارائه می‌دهد. به مدد این بسته مشوق و توسعه کیفی زیرساخت‌های سرمایه‌گذاری، منطقه آزاد صحار تاکنون توانسته سرمایه‌گذاری‌هایی را از بخش‌های مختلف از جمله خودروسازی، فلزات خاص (وانادیوم و نیوبیوم)، پلیمر و مواد شیمیایی جذب کند. چنین صنایعی همگی از مسیرهای مناسب و سیستم حمل و نقل استثنایی بهره‌‎مند شده و به دروازه تجاری کشورهای همسایه و فراتر از آن بدل می‌شوند. بندر و منطقه آزاد صحار بر اساس موقعیت استراتژیک و مزایای قابل توجه، خود را به عنوان یک مرکز لجستیک کلیدی که متعهد به توسعه پایدار و فناوری پیشرفته است، معرفی کرده و به بازیگری با پتانسیل مناسب در شبکه لجستیکی منطقه و جهان بدل شده است؛ به شکلی که عمان خود را مهم‎ترین بازیگر عرصه لجستیک خودرو طی سالیان آتی می‌داند و در همین راستا نیز قراردادهای بزرگی با خودروسازان و گروه‌های سرمایه‌گذاری مشهور نظیر گروه خاورمیانه (SFZ) منعقد کرده است.

بندر فاو عراق : اخیرا با پادرمیانی رجب‌طیب اردوغان رئیس‌جمهور ترکیه و محمد شیاع السودانی نخست‌وزیر عراق طرحی در دستور کار همسایگان ایران قرار گرفته که از نظر زیرساختی کشور را در موضع ضعف قرار می‌دهد. این طرح که به امضای مقامات عراق، ترکیه، قطر و امارات متحده عربی رسیده، یادداشت تفاهم چهار جانبه‌ای را در بغداد امضا کردند که نشان دهنده یک جهش عظیم به جلو برای پروژه جاده توسعه است. این تلاش بلندپروازانه با هدف تقویت اتصال مسیرهای ارتباطی و تجارت در خاورمیانه شکل گرفته و با ایجاد شبکه‌های راه‌آهن و بزرگراه از بندر بزرگ فاو بصره تا اروپا، عبور کالا، بار و مسافر از شهرهای کلیدی عراق به سمت ترکیه و سپس اروپا را هدف گرفته است. پیش‌بینی عموم تحلیلگران منطقه‌ای این است که پروژه «جاده توسعه» بالاتر از ابتکار کمربند-جاده یا کریدور i2u2، مسیر تاسیس شبکه گسترده بصره-موصل-استانبول-اروپا را باز و تجارت منطقه‌ای را متحول سازد. این مسیر که توسط شرکت ایتالیایی PEG Infrastructure طراحی و با کمک گروه کره‌ای دوو ساخته می‌شود، پس از موصل از طریق اواکوی وارد ترکیه شده و به ایتالیا، اسپانیا، فرانسه و آلمان دسترسی پیدا می‌کند. پس از تکمیل، زیرساخت جاده‌ای و راه‌آهن به طول 1200 کیلومتر، به عنوان یک مجرای مهم بین مرز ترکیه و بندر مرسین عمل کرده و شاهراهی تجاری به اروپا را از طریق استانبول باز می‌کند.

ابتکار «جاده توسعه» نه تنها با هدف کوتاه کردن زمان سفر بین آسیا و اروپا، بلکه عراق و ترکیه را به عنوان قطب‌های ترانزیتی در محوریت اتصال کریدوری خاورمیانه به دنیای غرب قرار می‌دهد. توسعه ظرفیت بندر بزرگ فاو از وضعیت کنونی به 90 اسکله، قرار است تا سال 2025 رقم بخورد و این بخش از عراق را بالاتر از بندر جبل علی دبی به بزرگ‌ترین بندر کانتینری خاورمیانه تبدیل کند. برآوردهای اولیه نشان می‌دهد پس از بهره‌برداری کامل از این پروژه، انتظار می‌رود زمان حمل‌ونقل بار و مسافر به‌طور قابل توجهی کاهش یافته و به طور بالقوه محموله‌ها را نسبت به دماغه امیدِ نیک و دریای سرخ که به ترتیب 45 و 35 روز زمان می‌برد، ظرف 25 روز به اروپا می‌رساند. اجرای چنین طرحی با یک تزریق 17 میلیارد دلاری در فاز اول قرار است آغازکننده راه جدیدی در خاورمیانه در زمینه اتصال اقتصادهای منطقه به‌هم و وابستگی روزافزون آنها به یکدیگر باشد.

بندر جبل‌علی : بندر جبل‌علی در حاشیه خلیج فارس حتی هم‌اکنون نیز پایی در آینده دارد. به مدد هوشمندی حاکم بر مدیریت این بندر، آخرین راهکارهای لجستیک و بارگیری کالا در جبل‌علی عملیاتی شده و اتصال به آخرین نسل از فناوری‌های نسل4 نظیر اینترنت اشیا، سیستم‌های خودران و هوش مصنوعی موجب شده تا کل فرآیند ورود و خروج کالا و بار به این منطقه که رابط دو هاب جهانی یعنی بندر سنگاپور و بندر روتردام است، به سهولت انجام گیرد. این بخش از امارات با برخورداری از یک پهنه 1.4 میلیون متر مربعی که 27 اسکله مختلف و تخصصی را در کنار بندری با عمق 15 متری دارد، به خوبی نقش خود را در صحنه تجارت جهانی بازی می‌کند. این مزیت باعث شده تا 9500 شرکت مختلف از 130 کشور جهان با حضور در منطقه اقتصادی جبل‌علی، دسترسی فراگیری را برای بیش از 3 میلیارد مصرف‌کننده با 180خط کشتیرانی فراهم و حجم عظیمی از درآمد را به سمت خود سرازیر کنند. جالب اینکه جبل‌علی به رغم چنین سطحی از کیفیت ناشی از مدیریت بهره‌ور و زیرساخت‌های پیشرفته از جمله بیش از 9562 متر سردخانه مدرن و محوطه‌ای برای تخلیه و بارگیری صدها هزار دستگاه خودرو، خود را ملزم به توسعه و تزریق سرمایه جهت حفظ سطح رقابت‌پذیری می‌داند.

به این موارد، سرمایه‌گذاری‌های عمده در بنادر حمد در قطر، بندر اسلامی جده و بندر نئوم در عربستان سعودی، و نیز سرمایه‌گذاری‌های متعدد ترکیه را اضافه کنید تا متوجه شوید که کشاندن پای کالا و مسافر به خاورمیانه و عبور دادن آنها از آسمان و زمین و دریای این منطقه چه کسب‌وکار پرسودی است و چه اندازه سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های بخش حمل و نقل، لجستیک و تجارت در اقدامات راهبردی همسایگان ایران نقش دارد.

مسعود قاسمی

ماهنامه کارخانه